2週間ぶりのMultiのトレーニングです。AAの機長であるBillと私のスケジュールがなかなか合いません。またBillですが、結構簡単に予定を変えてきます。これまでの専業CFIと比べてやりにくいことは確かです。その代わり、Billに振り回されてもたまらないと、こちらに独立心が出てくるのは良い影響のようです(笑)。
今回も、頑張らないとまた練習が続くと思い、前日からイメージトレーニングやパソコンのFlight Simulatorでの練習に力を入れました。そう言えば、最近パソコン用にヨークとペダルをセットで購入しました。Saitekのもので、日本人的感覚では、ずいぶんと大きく感じます。これがPCの前に鎮座していると、自分でも少し気恥ずかし感じます。
Billに今日のトレーニング内容を尋ねると、ChinoのILS26Rとのこと。うーん、これは2週間前にMattとやったのですが。この辺りは、2人のCFIを行き来するデメリットでしょうか。そろそろCheck Rideに向けてUplandのVORの練習をしたいと思っていたのでその旨伝えますが、｢それは次の練習で｣とあっさりと却下。それでもこうして自分でトレーニング内容を主張するようになった(せざるを得ない)のも、Billのおかげと言えるでしょう(笑)。また、上手いところを見せて、とっととトレーニングを進めたいという気持ちも満ちています。
今日は、風は少し強めで10Knots前後。それでもGustyではなく、吹き続いている感じです。 Coronaを離陸後、Downwindを回ってからSocalへコンタクト。Socalの反応が遅く、仕方が無いので、360度旋回を行なって時間を稼ぎます。その後、ILSのファイナルへ向けてのベクターが開始されます。いい加減、基本動作と上空での安定性は上がってきました。自分でも、最初の遠慮がちな操縦から、機体の大きさに慣れた操作に代わって来ているのを感じます。ただし、やはり速度は速いもので、あっという間にRiverside空港の上空に達します。この辺りで、ヘディング090から340への変針指示が。16''-2300RPM程度の設定として、減速しながらLocalizerへのInterceptに備えます。問題は高度が3500を指示されたため、Glideslopeに対して高すぎること。Landing Gearを出し、Flapも出してDragを増やしますが、なかなかGlideslopeまで降りられません。
「これはirregularなアプローチになっているから｣とBillに言われ、思い切ってThorottleを下げて降下を図ります。何とかGlideslopeが上から近付いて来ました。その間にLocalizerにも乗りますが、どうも操作が大き過ぎるようで左右に蛇行してしまいます。これをBillに指摘され、すっかりILSアプローチが苦手な扱いにされてしまいます。それ以外の操作が全て気持ち良く決まっていただけに、少し悔しい気がします。言い訳をすれば、高度と速度の処理に注意力が割り振られて、その分Localizeｒへの注意が不足していたようです。
ローアプローチでMissed Approachをし、再度のアプローチに向けて再びSocalにベクターを受けます。毎回Riversideまで引っ張られてからInterceptという感じで、時間がかかります。途中1回はFull Stopしましたが、これは今までで一番良い着陸となりました。その後、Runupでエンジン停止、ホットエンジンスタートの練習を行なっ手から再度出発しました。この着陸も含めて、アプローチは合計6回行いました。最初以外は蛇行はそれほどありませんでしたが、それでも最善の状態から比べれば多少蛇行した感じでした。
練習後Coronaに戻り、Billからコメントが。「操縦全般は、とても上達していて、これならCheck Rideに出しても大丈夫」とのこと。「ただし、ILSでの蛇行は気になった。多少ずれていても、そのズレを維持していれば良い。滑走路に近付くにしたがって、ズレは減るのだから。操作をし過ぎず、我慢強く待つこと」。全くその通りだと思います。こんなILSでの基本的な注意を受けてしまったことが、少し悔しく感じます。
最後に、そろそろCheck Rideを受けたいということを強くBillに伝えておきました。必要なトレーニングを省略することは嫌ですが、不必要なトレーニングも行いたくはありません。思い返せば、あのフライトの意味は薄かったのではと思うトレーニングも今回はあります。特に初回のMontgomery行きは、Montgomeryに物資を取りに行くスクールの予定以上の予定を感じられずに、多少不満が残っています。まあ、どんなトレーニングも学ぶことが無いことはないので、難しいところではあるのですが。
こんな感じで、私の独立心が成長しながら、Multiのトレーニングは進んでいます(笑)
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計182.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.8時間（累計50.25時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：2回（累計361回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：0.5時間(Multi累計6.7時間)
2012年2月28日
2012年2月24日
グラウンドインストラクター試験に合格しました
先日、Advanced Ground Instructor(AGI)の試験に合格しました。以前にFOI（Fundamental of Instructing）の試験にも合格しているので、この二つをセットとして、晴れてAGIのライセンスがもらえることになります。
試験は、いつものようにRiverside空港ターミナルビル内のAV Techへ。4回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物でこちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分くらいで受験のための書類作成(必要事項の記入、IDの確認、料金の支払い、コンピュータへの入力)等が済みました。会場でCX-2が売っていたので聞いてみると、試験の時に貸してくれるとのこと。試験勉強中に手間を省いてCX-2のシミュレーターで計算問題を解いていました。同じことが実物で出来るので、計算問題がとても簡単になります。
試験ですが、前回のFOIの際に、問題集と異なる問題が数多く出題されていました。これまでほとんどの問題が、問題集に掲載されているものだったため、少し驚きました。今回も同様であった場合を考え、PrepwareのDemoモードで90%を確実に超えまで練習を重ねていました。実際に試験が始まるとFOIとは異なり、ほとんどが問題集で目にしたことのある問題ばかりでした。およそ90%程度が見覚えのある問題、5%程度が設問の文言の一部が変わっている問題、5%程度が初めてめにする問題という感じでした。
そのような状態なので、2.5時間の試験時間のうち、1時間も経たないうちに100問を解き終わりました。他の試験では、実技試験の際に試験官にその部分を問われることから1問でも多く正解しようと思っていましたが、今回はその後の実技が無いため、あっさりと終了としました。担当者を呼んで、彼女の操作で試験を終了し結果画面が表示されます。結果は95%で合格でした。練習でも92%が最高だったので、満足のいく結果です。
いつものように、合格証をプリントアウトしてもらい、受け取って終了です。Ground Instructorは、合格後どのように申し込みを行なってライセンスを手にするのか分からなかったため、空港ターミナル隣の FSDOを尋ねてみました。入口のインターホンを押してもなかなか反応が無く、また出直そうと背中を向けた途端に、ドアが開いて中から人が出てきました。訪問理由を告げると、「最低24時間前のアポイントメントがないとダメなので、出直してくること」とのことでした。勝手なイメージでカウンターがあって、ウォークインで質問などが出来る場所かと思っていましたが、ずいぶん堅いイメージのオフィスのようです。礼と突然の訪問の失礼をお詫びして、その場を後にしました。
その後、ネットで調べたところ、FSDOにアポイントメントを取って行くと、その場でTemporaryのライセンスを発行してくれるようです。この辺りは、Practical Testと同じでとても便利なようです。この後、Instrument Ground Instructor(IGI：AGIの追加レーティング扱い)の資格も狙っているので、IGIに合格してから、合わせてライセンスを取得しに行こうかと計画しています。
試験は、いつものようにRiverside空港ターミナルビル内のAV Techへ。4回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物でこちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分くらいで受験のための書類作成(必要事項の記入、IDの確認、料金の支払い、コンピュータへの入力)等が済みました。会場でCX-2が売っていたので聞いてみると、試験の時に貸してくれるとのこと。試験勉強中に手間を省いてCX-2のシミュレーターで計算問題を解いていました。同じことが実物で出来るので、計算問題がとても簡単になります。
試験ですが、前回のFOIの際に、問題集と異なる問題が数多く出題されていました。これまでほとんどの問題が、問題集に掲載されているものだったため、少し驚きました。今回も同様であった場合を考え、PrepwareのDemoモードで90%を確実に超えまで練習を重ねていました。実際に試験が始まるとFOIとは異なり、ほとんどが問題集で目にしたことのある問題ばかりでした。およそ90%程度が見覚えのある問題、5%程度が設問の文言の一部が変わっている問題、5%程度が初めてめにする問題という感じでした。
そのような状態なので、2.5時間の試験時間のうち、1時間も経たないうちに100問を解き終わりました。他の試験では、実技試験の際に試験官にその部分を問われることから1問でも多く正解しようと思っていましたが、今回はその後の実技が無いため、あっさりと終了としました。担当者を呼んで、彼女の操作で試験を終了し結果画面が表示されます。結果は95%で合格でした。練習でも92%が最高だったので、満足のいく結果です。
いつものように、合格証をプリントアウトしてもらい、受け取って終了です。Ground Instructorは、合格後どのように申し込みを行なってライセンスを手にするのか分からなかったため、空港ターミナル隣の FSDOを尋ねてみました。入口のインターホンを押してもなかなか反応が無く、また出直そうと背中を向けた途端に、ドアが開いて中から人が出てきました。訪問理由を告げると、「最低24時間前のアポイントメントがないとダメなので、出直してくること」とのことでした。勝手なイメージでカウンターがあって、ウォークインで質問などが出来る場所かと思っていましたが、ずいぶん堅いイメージのオフィスのようです。礼と突然の訪問の失礼をお詫びして、その場を後にしました。
その後、ネットで調べたところ、FSDOにアポイントメントを取って行くと、その場でTemporaryのライセンスを発行してくれるようです。この辺りは、Practical Testと同じでとても便利なようです。この後、Instrument Ground Instructor(IGI：AGIの追加レーティング扱い)の資格も狙っているので、IGIに合格してから、合わせてライセンスを取得しに行こうかと計画しています。
2012年2月14日
[SIC]初めての右席経験
日本から「Takeoff Runway 26」のHさんが訪問中です。飛行機とネットのおかげで、飛行機関係の知り合いが増えてきました。嬉しく、楽しいことです。Hさんはその中でも、私が一番最初にコンタクトを取らせてもらった方です。Hさんにお会いするのは今回で3回目になります。
初回はHさんとお会いした時は、Hさんは飛ばれず、前回はSanta Anaが吹き荒れてチェックライド程度しか出来ず(代わりに一緒にTemecula観光をしたりしました)でした。そのため、今回は飛ぶ気合十分のようです。Riversideに滞在され、Fly Coronaを使うとのことで、私がMulti訓練中ということもあって連日Coronaでお会いし、食事も何回かご一緒することが出来ました。さらにHさんのステイ中に2回、HさんがPICを務めるC150に同乗させてもらいました。 このところ、嬉しいくらいの飛行機尽くしです(笑)。
1回目は、El Monteまでの往復でした。El Monteはプライベート練習中に、インストラクターのElianと1回降りたことがあるだけです。今回は、SocalからFlight Followingをもらいました。天気も良く、特に問題もないフライトでした。空港が上空から、なかなか見つからないのはありましたが。この時は、タワーが「ラッシュアワー」のクリス・タッカーのような黒人英語（そこまで早口ではありませんでしたが）で、珍しい印象を受けました。また、初めての右席は視点が変わり、またPICでない責任の軽さを実感しました(笑)。
さて、2回目です。私のMultiの練習が終わってエプロンに戻ってくると、HさんがC150のプリフライトを実施中でした。飛行機を乗り換える感じで、C150へ。2度目とはいえ、右席は新鮮です。当初はCamarilo往復を考えていましたが、天候などを考え、Realto(L67)、El Monte(EMT)とまわるルートに変更したとのこと。ルートが変更されても、何も考えないで良いのも右席の気楽なところです(笑)。
このフライトでは、ATCを担当することになりました。飛ばしつつのATCは大変ですが、ATCだけと言うのはかなり余裕が持てます。 出発後はRiversideをTransitionして2500feetで進みます。北側の山近くの天気が良くなく、雲がかなり垂れ込み、部分的に雨が降っています。Realtoは滑走路のナンバーを間違えてコールするという失敗はありましたが、他のトラフィックもなく順調に着陸。そのままタクシーバックして出発します。
ここからは、Ontarioの空域の北側を飛ぶ予定とのことでしたが、せっかくなのでOntarioタワーにコンタクトしてNorthsideのTransitionをもらいます。4000feetまでの上昇中を告げると、SOCALにハンドオフされます。この頃から、北側から張り出して立ち込める雲が行く手を遮りはじめます。高度を下げ、また南に進路を寄せながら進みます。その度にSOCALにリクエスト。SOCALも天気が悪いのは十分分かっており、｢VFRを維持できるなら、どうぞ｣と親切な反応です。
結局、Ontario空港のかなり近くまで南下しました。もともとのプランから考えると5nm以上オフセットしたことになります。途中、引き返すことも検討しましたが、雲が南に入り込んでいるのは一部だけで、その先は青空も見えているので、進むことに。途中、Ontatioタワー、SOCALと頻繁にハンドオフされ、さらにBrackettタワーに引き継がれました。この辺り操縦がないので、むしろATCを楽しめる感じさえします。
Brackettでは、飛行船が上空を飛んでいました。速度がゆっくりなので、逆に気を使います。その後、周波数変更の許可をもらい、El MonteのATISを入手し、続いてタワーにコンタクト。前回は、「Report Over 605」で、どれがFreeway605か地図とにらめっこをしましたが、2度目は余裕です(笑)。空港もしっかりと視認できました。
El Monteでは、Cafeで休憩。私はMultiのトレーニングから引き続きで食事をするきっかけがなかったので遅い昼食、Hさんはアイスクリームでおやつとなりました。CFI級のすごい人からためになる話を聞くのも楽しいのですが、同じくらい(Hさんのフライト暦は私より断然長いですが)の経験のパイロットの方とお話をすると、共通な経験があり、とても楽しいものです。その上、Hさんはエンジンの専門家なので、そうした点でも勉強になります。
最後は、El MonteからCoronaに戻ります。前回、Runup場所が分からずにGroundから注意されてしまったので、今回は、GroundにProgressive Taxiを要求します。Runupまでのタクシーで要求するのも珍しいかもしれません。Runupでは、隣にCirrusが入りました。無線を聞いていると、RiversideまでのIFRのようです。このCirrus、SOCALでも同じ空域になり、こちらの後に飛び立ったにもかかわらず、あっという間にRiversideへのILSアプローチになっていました。
こちらはC150でのゆっくりとした空の散歩です。特に、この前にTwin Comancheに乗っていたため、速度差がものすごく実感されます。帰り道も雲が予想よりも垂れ込めていたため、高度を3000feetまで下げ、かつ南に回りこんで91Freeway近くからCoronaを目指します。Santa Ana Canyon辺りで揺れるかと思いましたが、それほどのこともなくCoronaの45、Downwindとまわります。むしろCoronaのBaseから先が気流が良くありませんでしたが、HさんのFinalは横風補正も決まり、とても安定した体勢に。Short FinalでのGustに少し手こずられていましたが、そんな時も横のSICは気楽でした(笑)。
こんな楽をしながら、フライトタイムもいただいてしまうのは、申し訳ない気もします(笑)。それにしても、ATCの練習として、SICとして飛ぶのは効果的なのではないでしょうか。フライト自体は任せてATCを担当すると、視野が広がると言うか、俯瞰的に状況判断が出来る気がします。
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計178.8時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：3回（累計351回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
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| 右手の視界が落ちている辺りは雨が降っています |
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| Brackett上空で飛行船をやり過ごします |
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| El Monteの辺りは晴れ間も見えていました |
このフライトでは、ATCを担当することになりました。飛ばしつつのATCは大変ですが、ATCだけと言うのはかなり余裕が持てます。 出発後はRiversideをTransitionして2500feetで進みます。北側の山近くの天気が良くなく、雲がかなり垂れ込み、部分的に雨が降っています。Realtoは滑走路のナンバーを間違えてコールするという失敗はありましたが、他のトラフィックもなく順調に着陸。そのままタクシーバックして出発します。
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| El Monte離陸直後。SICは写真撮影も余裕です(笑) |
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| 行く手をさえぎる低い雲 |
Brackettでは、飛行船が上空を飛んでいました。速度がゆっくりなので、逆に気を使います。その後、周波数変更の許可をもらい、El MonteのATISを入手し、続いてタワーにコンタクト。前回は、「Report Over 605」で、どれがFreeway605か地図とにらめっこをしましたが、2度目は余裕です(笑)。空港もしっかりと視認できました。
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| 前方の監視はお任せして、もっぱら下界の監視を担当(笑) |
最後は、El MonteからCoronaに戻ります。前回、Runup場所が分からずにGroundから注意されてしまったので、今回は、GroundにProgressive Taxiを要求します。Runupまでのタクシーで要求するのも珍しいかもしれません。Runupでは、隣にCirrusが入りました。無線を聞いていると、RiversideまでのIFRのようです。このCirrus、SOCALでも同じ空域になり、こちらの後に飛び立ったにもかかわらず、あっという間にRiversideへのILSアプローチになっていました。
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| 雲と同じ高さを飛んでいきます |
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| やがて前方にCorona空港が見えてきました |
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計178.8時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：3回（累計351回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
2012年2月13日
[MLT07]風とスケジュールに翻弄されています
今日は、Mattとのフライトです。Mattには一度Groundのレクチャーを受けたことがありましたが、フライトは初めてです。Check Rideを受けるかもしれないとのことで、試験範囲をおさらいしたところ、分からない範囲があったために質問をしました。そのため、朝10時半からでしたが、結局飛びだしたのは12時過ぎに。
まずはLake Mathewsに向かい、Maneuverの実施。Steep Turnですが、ピッチが不安定になり、Mattから計器より外を参考にした方が良いとのことで、やり直して安定しました。次にVmcデモンストレーション。これは左エンジンアイドル、右エンジンフルパワーでVmcまで減速させ、Vmcに入る瞬間にリカバーするというもの。なかなか難しいですが、要領はつかめました。あまりYokeに頼らずに、ラダーを最大限に活用すること。
さらに、Power On/Off Stall。これは特に問題がありません。引き続いてSlow Flight。これは初めてでしたが、1500RPMで減速を待ち、Gear Down、Flap App、Flap Max、パワー2100RPMとすると安定的にSlow Flightに入れることが分かりました。Mattもこの機のパワーセッティングには不慣れなため、お互いセッティングを探しながらになります。
次にChinoに向かいます。最初はRwy26RへILSアプローチ。久しぶりにIFRメガネをかけます。着陸するとの打ち合わせでしたが、出発機が手間取っており、タワーからGo Aroundの指示が。他人都合のGo Aroundは初めての経験でした。テキストどおり、右にずれてアップウインドを進みます。今度はトラフィックパターンを回って26Lへ。今日は風がGustyなため、なかなか安定せず、苦労します。この風では習ったパワーセッティングではうまくいかない気がしたので、自分で調整しますが、これが逆効果でかえってぎくしゃくとした動きに。この辺りの自分の感覚がなかなか飛行機に追いつきません。結局、いまいちしっくりしない感じのまま4回の着陸。Mattは、滑走路上で一旦完全停止し、コンフィグレーションを離陸設定にしてから出発するStop&Goを行なわせますが、これも初めての経験でした。4回の着陸のうち、1回だけ片発でのフライトでした。
その後、Coronaに戻ってトレーニング終了となりました。Mattはかなりまじめな性格で、終わった後のデブリーフィングをきっちり行います。いろいろコメントをもらいましたが、もう少し基本に戻った動作・パワーセッティングを大事にした方が良いとのこと。最近はフライトが忙しく、自宅に帰ってからの復習・予習が不足しているのかもしれません。確かにいつもは、毎回のトレーニング終了後、トレーニングを振り返って成果・課題を考え、次回の克服課題を(頭の中だけですが)設定しているのですが、それがおろそかになっているのかもしれません。今日は、しっかりと復習・予習をやろうと決意します。
トレーニングも間隔が空き過ぎると良くないですが、逆に詰め込めば良いという訳ではなく、毎回のトレーニング毎に体得した事を吸収し自分の身に付けるための｢振り返り」の時間が大切な気がします。先日は初めて1日2本のトレーニングをしましたが、効率はあまり良くなかった気がします。最近の集中的なトレーニングで、プロやプロを目指す人のトレーニングというのは、逆の意味で大変だろうなあと思いました。
飛行実績：
飛行時間：1.4時間（累計177.1時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：3回（累計348回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：1.2時間(Multi累計6.2時間)
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| 以前のトレーニング機故障点検中の写真です。 |
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| フラップの故障でしたが、折角ということで点検整備をしていました |
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| エンジンカバーを開けているところはなかなか見られません |
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| 中はこんな様子です |
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| 問題のフラップ点検中。左はCFIのMatt、右は整備士のBill |
飛行実績：
飛行時間：1.4時間（累計177.1時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：3回（累計348回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：1.2時間(Multi累計6.2時間)
[MLT06]風の中のクロスカントリー
1日2本トレーニングの2本目は、ミニクロスカントリーです。午前の最後に言われていた、Corona(AJO)からWhiteman(WHP)のプランを提出して、チェックを受けます。POHの燃費計算がかなり面倒な方法なので尋ねると、「上昇は20gph、巡航は15gphで良いよ」とBill。試験の時もそれで良いのでしょうか？
出発後は、プラン通りV186に乗って進もうとしたところ、VOR計器が正しく動かないことが判明します。どうもこの機体、VORの感度に少し問題があるようです。したがって、VORではなくGPSの力を借りてナビをします。機体のGPSはVFR専用とのことですが、そもそもVFRフライトなので、特に問題はありません。Flight Followingを受けて、高度4500feetでフライトします。さすがに速く進みます。BillからそろそろDescend開始と促され、Pasadenaの少し先あたりから降下を始めますが、またたく間にBurbank空港の空域になり、その先のWhitemanに到達します。CoronaからWhitemanは、実は23nmしかありません。
降下はギリギリ間に合ったものの、その分速度が増してしまいダウンウインドに入った時には160mph程の速度に。減速するにも時間がかかります。150mphにならないと減速道具であるギアも出せません。トラフィックパターンに他機がいなかったから良かったものの、いたら面倒なことになってしまいます。何とか減速してベース、ファイナルとまわって着陸。着陸後、Billからスピードが速い機体は、早め早めの判断が必要とのコメント。
Whiteman空港に来たのはBillの娘をピックアップするためでしたが、出発前に電話があり、軽い親子げんか状態に。そのため、ピックアップは中止になったとのこと。エンジンを止めてフライトのデブリーフィング後、ホットスタートでエンジンスタート。そのまま出発して、次はUpland(CCB)へ。離陸後すぐにBurbankタワーに引き継がれ、さらにSocalから誘導を受けながら進みます。今度は降下・減速を早めに考えて行います。この頃から風が徐々に強くなり始め、Gustが15ノットほどに。何とかRwy24に着陸しましたが、どうもGustやCrosswindへの対応が、まだまだ経験不足です。
Uplandに来たのは、Examinerがいるからとのこと。また、試験もここで行うそうです。Examinerは不在とのことで、結局会うことはできず。Uplandは初めて来ましたが、山のふもとの小さな空港でした。それにしても試験を見知らぬ空港で行うというのは、少し不安なものがあります。しかも、試験当日は機体を前日に運ぶため、自分で車で空港まで来いとのこと。1時間くらいのドライブをしないといけません。
最後は、UplandからCoronaに戻ります。UplandのRwy24は騒音対策で離陸直後に左旋回し、空港上空を通って北側に抜けるというOntario空港を横切って飛ぶため、離陸直後にOntarioタワーにコンタクト。ところが管制官の女性が要領が悪く、こちらのリクエストに見当違いの返答をした挙句、他機にやたら細かな情報提供をし続け、通信に割り込めません。結局、Uplandの北側で旋回して待機し、その後ようやく進入許可をしっかりと管制官に言わせることが出来ました。BillもDirty Wordを連発して、「あいつはトレーニーに違いない」と怒り心頭の様子です。エアライナー機長も気が短いなあと思います。
その後も、ChinoへのHandoffに手間取りましたが、Chinoの空域も超えてCoronaに戻ります。いろいろまわって来ても、Coronaは滑走路が狭く短く感じます。特に近付いてから、スピード感を感じてしまい、早く着地して減速せねばと少し焦ります。そのため、少しフレアが不足気味となってしまいました。
クロスカントリーでは、プランニングの重要性を再確認する結果となりました。上昇、巡航、降下、進入、着陸とフェーズを自分の頭で作って、フェーズごとにプラン通りの範囲で完結し、次のフェーズに移行するようにすることが大事な気がしました。Billからは、｢月曜日の試験は、自分で考えて決めて良いから。決して焦られるつもりもないし、なにより安全に飛べるパイロットになることが一番重要」との話がありました。次回からは2回連続でMattと飛び、その後に試験となる予定です。
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計175.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：3回（累計348回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：0.8時間(Multi累計5.0時間)
出発後は、プラン通りV186に乗って進もうとしたところ、VOR計器が正しく動かないことが判明します。どうもこの機体、VORの感度に少し問題があるようです。したがって、VORではなくGPSの力を借りてナビをします。機体のGPSはVFR専用とのことですが、そもそもVFRフライトなので、特に問題はありません。Flight Followingを受けて、高度4500feetでフライトします。さすがに速く進みます。BillからそろそろDescend開始と促され、Pasadenaの少し先あたりから降下を始めますが、またたく間にBurbank空港の空域になり、その先のWhitemanに到達します。CoronaからWhitemanは、実は23nmしかありません。
降下はギリギリ間に合ったものの、その分速度が増してしまいダウンウインドに入った時には160mph程の速度に。減速するにも時間がかかります。150mphにならないと減速道具であるギアも出せません。トラフィックパターンに他機がいなかったから良かったものの、いたら面倒なことになってしまいます。何とか減速してベース、ファイナルとまわって着陸。着陸後、Billからスピードが速い機体は、早め早めの判断が必要とのコメント。
Whiteman空港に来たのはBillの娘をピックアップするためでしたが、出発前に電話があり、軽い親子げんか状態に。そのため、ピックアップは中止になったとのこと。エンジンを止めてフライトのデブリーフィング後、ホットスタートでエンジンスタート。そのまま出発して、次はUpland(CCB)へ。離陸後すぐにBurbankタワーに引き継がれ、さらにSocalから誘導を受けながら進みます。今度は降下・減速を早めに考えて行います。この頃から風が徐々に強くなり始め、Gustが15ノットほどに。何とかRwy24に着陸しましたが、どうもGustやCrosswindへの対応が、まだまだ経験不足です。
Uplandに来たのは、Examinerがいるからとのこと。また、試験もここで行うそうです。Examinerは不在とのことで、結局会うことはできず。Uplandは初めて来ましたが、山のふもとの小さな空港でした。それにしても試験を見知らぬ空港で行うというのは、少し不安なものがあります。しかも、試験当日は機体を前日に運ぶため、自分で車で空港まで来いとのこと。1時間くらいのドライブをしないといけません。
最後は、UplandからCoronaに戻ります。UplandのRwy24は騒音対策で離陸直後に左旋回し、空港上空を通って北側に抜けるというOntario空港を横切って飛ぶため、離陸直後にOntarioタワーにコンタクト。ところが管制官の女性が要領が悪く、こちらのリクエストに見当違いの返答をした挙句、他機にやたら細かな情報提供をし続け、通信に割り込めません。結局、Uplandの北側で旋回して待機し、その後ようやく進入許可をしっかりと管制官に言わせることが出来ました。BillもDirty Wordを連発して、「あいつはトレーニーに違いない」と怒り心頭の様子です。エアライナー機長も気が短いなあと思います。
その後も、ChinoへのHandoffに手間取りましたが、Chinoの空域も超えてCoronaに戻ります。いろいろまわって来ても、Coronaは滑走路が狭く短く感じます。特に近付いてから、スピード感を感じてしまい、早く着地して減速せねばと少し焦ります。そのため、少しフレアが不足気味となってしまいました。
クロスカントリーでは、プランニングの重要性を再確認する結果となりました。上昇、巡航、降下、進入、着陸とフェーズを自分の頭で作って、フェーズごとにプラン通りの範囲で完結し、次のフェーズに移行するようにすることが大事な気がしました。Billからは、｢月曜日の試験は、自分で考えて決めて良いから。決して焦られるつもりもないし、なにより安全に飛べるパイロットになることが一番重要」との話がありました。次回からは2回連続でMattと飛び、その後に試験となる予定です。
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計175.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：3回（累計348回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：0.8時間(Multi累計5.0時間)
2012年2月11日
[MLT05]French Valleyでタッチアンドゴー
今日は、朝と午後の2回の練習です。考えてみれば、ソロとトレーニングはあったとしても、2回トレーニングというのは初めてかもしれません。午前中は、CoronaからFrench Valleyに飛び、離着陸の練習です。風もCalmで絶好のトレーニング日和です。まずはLake Mathewsの訓練空域に行き、Power On/Power Offストールの練習。安定性が良く、むしろ小型機より簡単な感じがします。ここまで、インストラクターのBillは指示だけで、操作もATCも全く手を出させていません。幸先の良い感じです。
その後、French Valleyに向かい、トラフィックパターンをまわって着陸します。French Valleyは長いけれど幅が細めの滑走路ですが、落ち着いて着陸できました。基本操作に関しては、だいぶ頭に入って来ました。タクシーバックして離陸滑走を始めると、Billが突然右エンジンのミクスチャーを落とします。一瞬間があって反応しました。もっと早く反応するべきだそうです。そう言われると、Billの手が気になって仕方ありません(笑)。次からの離陸でも、Billが手を伸ばすとビクッと反応してしまうので、Billは面白かっています。それでも、「それくらいの反射的な対応が欲しかったんだ」とのこと。1回は本当にミクスチャーを再度引いたので、スロットルアイドルとブレーキを実施。「とても良い」とのこと。そのまま再加速して離陸する時にもフェイントをかけられましたが、何とか離陸。
すると、今度は離陸直後に、左エンジンのスロットルをアイドルにされました。ギアアップ直後だったので、Vyse(108mph)を維持して上昇しつつ、「左エンジンフェザー、アイドルカットオフ、左フューエルオフ」と手順を口頭で示します。 これも、満足の結果だったようで、「なかなか良い調子」とのこと。そのまま片発でトラフィックパターンをまわり、着陸します。片発だと、どれだけ不安定になるかと思っていましたが、ペダルは踏み切っているものの、それなりに操作性も良く、上昇もします。速度も108mphと速すぎずちょうど良い感じです(笑)。
それにしても、今日はトラフィックが結構あり、しかも皆と反対の滑走路から進入しようとする機や、通報地点が全く間違っている機などがいて、とても気を使いました。一度は、Downwindで先行機に近づきすぎ、Right360を実施してスペーシングしたり。これらも、全て自分の判断で行ないました。唯一といえる失敗は、タクシーバックしていた時にFuel Pumpをオンにしようとした時に、よそ見をしてふらついたこと。Billが言うように、しっかりと停止して作業をしなければいけませんでした。
その後French Valleyを後にして、Coronaに戻ります。4500feetでレベルオフしてしばらくすると、右エンジンに異変が。RPMが落ちてきています。BillがFuel Valveを閉めたのでした。手順にしたがって、
その後も、無事にCoronaのトラフィックパターンをまわって着陸。さすがに狭く短い滑走路に感じます。その分、機体の速度が速く感じられ、緊張します。 着陸後、その感想をBillに話すと、「でも滑走路の半分しか使っていないじゃないか」とのこと。まあ、確かに半分で滑走路を出ることが出来ました。1000mも使っていません。
なんだか、とても気も良くフライトが決まりました。調子に乗って、Billに「Taxingも慣れてきた気がする」というと、｢劇的に良くなったよ」との返事。まあ、今日は風が穏やかだからということも大きい理由なのですが(笑)、それでも気分良く、午前のトレーニングを終えることが出来ました。
午後の宿題として、
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計174.0時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：6回（累計345回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：0.8時間(Multi累計4.2時間)
その後、French Valleyに向かい、トラフィックパターンをまわって着陸します。French Valleyは長いけれど幅が細めの滑走路ですが、落ち着いて着陸できました。基本操作に関しては、だいぶ頭に入って来ました。タクシーバックして離陸滑走を始めると、Billが突然右エンジンのミクスチャーを落とします。一瞬間があって反応しました。もっと早く反応するべきだそうです。そう言われると、Billの手が気になって仕方ありません(笑)。次からの離陸でも、Billが手を伸ばすとビクッと反応してしまうので、Billは面白かっています。それでも、「それくらいの反射的な対応が欲しかったんだ」とのこと。1回は本当にミクスチャーを再度引いたので、スロットルアイドルとブレーキを実施。「とても良い」とのこと。そのまま再加速して離陸する時にもフェイントをかけられましたが、何とか離陸。
すると、今度は離陸直後に、左エンジンのスロットルをアイドルにされました。ギアアップ直後だったので、Vyse(108mph)を維持して上昇しつつ、「左エンジンフェザー、アイドルカットオフ、左フューエルオフ」と手順を口頭で示します。 これも、満足の結果だったようで、「なかなか良い調子」とのこと。そのまま片発でトラフィックパターンをまわり、着陸します。片発だと、どれだけ不安定になるかと思っていましたが、ペダルは踏み切っているものの、それなりに操作性も良く、上昇もします。速度も108mphと速すぎずちょうど良い感じです(笑)。
それにしても、今日はトラフィックが結構あり、しかも皆と反対の滑走路から進入しようとする機や、通報地点が全く間違っている機などがいて、とても気を使いました。一度は、Downwindで先行機に近づきすぎ、Right360を実施してスペーシングしたり。これらも、全て自分の判断で行ないました。唯一といえる失敗は、タクシーバックしていた時にFuel Pumpをオンにしようとした時に、よそ見をしてふらついたこと。Billが言うように、しっかりと停止して作業をしなければいけませんでした。
その後French Valleyを後にして、Coronaに戻ります。4500feetでレベルオフしてしばらくすると、右エンジンに異変が。RPMが落ちてきています。BillがFuel Valveを閉めたのでした。手順にしたがって、
- Mixture Full Rich
- Prop Full Forward
- Full Throttle
- Identify/Verify Dead Engine
その後も、無事にCoronaのトラフィックパターンをまわって着陸。さすがに狭く短い滑走路に感じます。その分、機体の速度が速く感じられ、緊張します。 着陸後、その感想をBillに話すと、「でも滑走路の半分しか使っていないじゃないか」とのこと。まあ、確かに半分で滑走路を出ることが出来ました。1000mも使っていません。
なんだか、とても気も良くフライトが決まりました。調子に乗って、Billに「Taxingも慣れてきた気がする」というと、｢劇的に良くなったよ」との返事。まあ、今日は風が穏やかだからということも大きい理由なのですが(笑)、それでも気分良く、午前のトレーニングを終えることが出来ました。
午後の宿題として、
- CoronaからWhitemanへのフライトプランの作成
飛行実績：
飛行時間：1.7時間（累計174.0時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：6回（累計345回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：0.8時間(Multi累計4.2時間)
2012年2月8日
[MLT04]飛行機に追いついてきたかも
マルチのトレーニングですが、飛行機の調子やインストラクターBillの都合などもあり、なかなか予定通り進んでいません。自分の都合もあるのであんまり遅れるのも困るのですが、それを言ったところスクールのGMのKevinは随分と頑張って予定を詰めてくれました。Billだけでなく、Mattもスケジュールに入れてくれています。
さて、今回はフライトは3回目となります。これまでSanta Anaウインドと慣れない機体のコンボに翻弄されていましたが、今回は風も穏やかです。プライベートの時以来作成している、機種ごとの自作操作要領をPA30 Twin Comanche（ツインコマンチ)でも作成しました。1エンジンアウトの際の手順も含めて、イメージトレーニングもばっちりと行ないました。今日は決めるぞと思いながらスクールに向かいます。
早速、プレフライトを行なってBillと乗り込みます。プレフライトも点検個所は多少多いですが、頭に入ってきました。Billの15歳の娘のBeauも一緒です。彼女はいつも父親にくっついているようです。
まずは、Coronaを離陸してChinoに向かいます。ATCも自分ですべて行います。Rwy25を出てRight Crosswind Departure、Chinoタワーにコンタクトし、Left Traffic Rwy26Lを指示されます。2000feetのMultiのTPAで回ります。120mphの速度ですが、今日はゆっくりに感じます。Fly Beforeとまでは言いませんが、Behindではなくて飛行機に乗っている気がします。パワーのセッティングも変えたいのをグッとおさえてピッチとフラップ等で調整します。ダウンウインドとファイナルでの2度のGUMPチェックもきっちりと出来ました。
着陸を革新したときのみVyse(シングルエンジンでの最適上昇速度)以下にして良いとのことで、「Landing!」とBillにコールして、スロットルを少しずつアイドルに戻して108mphを割り込んでいきます。ランウェイエンドで95mphとなるようにとのことなので、そのようになるようにします。ラウンドアウト、フレアもほぼきれいに決まり、静かな接地となりました。すぐにノーズギアが接地となりましたが、初めて満足のいく着陸となりました。そのままついタッチアンドゴーをしそうになりますが、Billに「違う違う」と言われてハッとしました。この機体の練習では、一切タッチアンドゴーは行わないと言われていたのでした。滑走路から出て停止、落ち着いてPump Off、Flap Up、Pitch Trim Neutralと後始末をします。
Billから「とても良い。すごい進歩だ」と言われます。ただし相変わらずタキシングは下手でふらふらします。タキシングでの蛇行は、もしかしてGustウインドのせいではと思っていたのですが、この穏やかな風の中、単に自分のコントロールが下手なことが判明します（笑）。こんな感じでもう1回パターンを回ります。
次の離陸前に、Billから離陸中止の場合の手順を聞かれます。「その通り」と満足のいく回答をした後の滑走で、いきなりBillが右エンジンのMixtureをLeanにします。その場合、すぐに離陸中止をしないといけない訳です。今回は、反応に時間がかかってしまいました。その後は、十分にBillの手の動きにも注意を払いながら離陸再開（笑）。無事に離陸できました。この回も、まあきれいな着陸が出来ました。今日は、本当に飛行機が遅く感じられます。巨人の長嶋の「ボールが止まって見える」ほどではなかったですが（笑）。
さらに次の時は、離陸直後にBillが左エンジンをアイドルに。即座にGear Up。その後の手順はシミュレーションで、デッドエンジンのThrottle Idle、Feathered、Idle Cut-Off、Fuel Tank Offと手順を追います。上昇中は右ペダルは踏み切り、さらに右にエルロンを切って、ようやく直進となります。そんな状況でも、300fpm程で上昇します。そのままLeft Trafficを回り、右エンジンの力のみで着陸までたどり着きました。
Billからは「よくできた」と誉められ、後ろのBeauからも「初めてのワンエンジン、上手かったわ」等と言われます。パイロットでもない15歳の女の子に誉められて、不思議な気持ちです（笑）。まあ、私よりよほどフライトタイムは持っているのでしょう（笑）。
最後は、Chinoを出発してCoronaに戻ります。26Lを離陸しLeft Turnをして向かいます。ついつい、そのままのパワーセッティングにしてしまい、500AGLで上昇セッティング（25スクエア）にすることを指摘されます。まだ、この機体の操作を体得したとまでは言えない感じです。そのままクロスウインドからダウンウインドに入り、Coronaに着陸します。最後もうまくやろうと思いますが、速度を処理しきれないままの進入に。フレアもその分距離を稼いでしまい、もう一瞬でGo Aroundかと思ったところで接地、ブレーキを強めにかけます。
Billもかなり機体に慣れてきたと言ってくれましたが、自分としては、もう一歩慣れたいと思うところです。いずれにせよ、次回からはMulti Trainingの真骨頂というべきOne Engine Failureの練習に本格的に入ることになります。次は、本当にエンジンを止めるそうです。
飛行実績：
飛行時間：1.1時間（累計172.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：5回（累計339回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
 |
| 訓練機のPA30 Twin Comanche |
さて、今回はフライトは3回目となります。これまでSanta Anaウインドと慣れない機体のコンボに翻弄されていましたが、今回は風も穏やかです。プライベートの時以来作成している、機種ごとの自作操作要領をPA30 Twin Comanche（ツインコマンチ)でも作成しました。1エンジンアウトの際の手順も含めて、イメージトレーニングもばっちりと行ないました。今日は決めるぞと思いながらスクールに向かいます。
 |
| 各部の形は、典型的なPiperのもの |
まずは、Coronaを離陸してChinoに向かいます。ATCも自分ですべて行います。Rwy25を出てRight Crosswind Departure、Chinoタワーにコンタクトし、Left Traffic Rwy26Lを指示されます。2000feetのMultiのTPAで回ります。120mphの速度ですが、今日はゆっくりに感じます。Fly Beforeとまでは言いませんが、Behindではなくて飛行機に乗っている気がします。パワーのセッティングも変えたいのをグッとおさえてピッチとフラップ等で調整します。ダウンウインドとファイナルでの2度のGUMPチェックもきっちりと出来ました。
 |
| シングルエンジンを見慣れた目には大きな機体です |
 |
| 機首部にはヒーターが入っています |
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| 胴体下部。手前はエンジンのCowl Flap |
 |
| メインギア |
 |
| フラップの動作部分 |
最後は、Chinoを出発してCoronaに戻ります。26Lを離陸しLeft Turnをして向かいます。ついつい、そのままのパワーセッティングにしてしまい、500AGLで上昇セッティング（25スクエア）にすることを指摘されます。まだ、この機体の操作を体得したとまでは言えない感じです。そのままクロスウインドからダウンウインドに入り、Coronaに着陸します。最後もうまくやろうと思いますが、速度を処理しきれないままの進入に。フレアもその分距離を稼いでしまい、もう一瞬でGo Aroundかと思ったところで接地、ブレーキを強めにかけます。
 |
| メインギア |
Billもかなり機体に慣れてきたと言ってくれましたが、自分としては、もう一歩慣れたいと思うところです。いずれにせよ、次回からはMulti Trainingの真骨頂というべきOne Engine Failureの練習に本格的に入ることになります。次は、本当にエンジンを止めるそうです。
飛行実績：
飛行時間：1.1時間（累計172.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：5回（累計339回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
2012年2月7日
最近のフライト雑感
先日のフライトでは、PIC時の初機体トラブルを経験しました。結果は、マグネトーから点火プラグへのケーブルが外れていたというものでしたが、それを発見することはできませんでした。救援にやって来てくれたLou校長は1分とかからずに発見できたのに、エンジンカバーを開けてオイルやらいろいろ確認していた自分に見つけられず、口惜しい気がしました。
さて、そのフライトの際に機内に忘れ物をしたこともあり、またその他の用事もあったので、Fly CoronaとDu Boisの両方に夕方出かけてきました。Fly CoronaではインストラクターのMattと立ち話で昨日のことを話しましたが、「それはパイロットに発見できないのは仕方ない。それはメカニックの仕事だから。」と言われました。
その後、Du Boisでは、機内に忘れたチャートクリップを取りに行くと、出発直前の訓練生が。といっても、私より年配の男性でしたが。そのまま立ち話となり、1月からInstrumentのトレーニングを始めたところでMikeに習っているとのこと。先輩？としていろいろ質問を受けたり、お互いの話をしたりして盛り上がり、スクールの建物に戻るとMikeが。Mikeともいろいろ話をして昨日の話になると、Mikeも「それは見つけられなくても仕方ない。そういう訓練はしてないから」とのこと。
何だか、昨日のトラブルと機内への忘れもののおかげで、1日でいろいろな人と飛行機に関していろいろな話をすることが出来ました。良い経験となりましたが、次にマグネトー不調の際は、点火プラグへのケーブルも忘れずにチェックしたいと思います(笑)
そう言えば、先日CFI経験者のUさんとご一緒した際ですが、このブログのやたらと長い文章から、飛行機狂いでフライトジャケットでも着て現れるのではないかと思っていたと言われました。冷静な文章だと自分では思っていましたが、ファナティックに見えますでしょうか(笑)？
さて、そのフライトの際に機内に忘れ物をしたこともあり、またその他の用事もあったので、Fly CoronaとDu Boisの両方に夕方出かけてきました。Fly CoronaではインストラクターのMattと立ち話で昨日のことを話しましたが、「それはパイロットに発見できないのは仕方ない。それはメカニックの仕事だから。」と言われました。
その後、Du Boisでは、機内に忘れたチャートクリップを取りに行くと、出発直前の訓練生が。といっても、私より年配の男性でしたが。そのまま立ち話となり、1月からInstrumentのトレーニングを始めたところでMikeに習っているとのこと。先輩？としていろいろ質問を受けたり、お互いの話をしたりして盛り上がり、スクールの建物に戻るとMikeが。Mikeともいろいろ話をして昨日の話になると、Mikeも「それは見つけられなくても仕方ない。そういう訓練はしてないから」とのこと。
何だか、昨日のトラブルと機内への忘れもののおかげで、1日でいろいろな人と飛行機に関していろいろな話をすることが出来ました。良い経験となりましたが、次にマグネトー不調の際は、点火プラグへのケーブルも忘れずにチェックしたいと思います(笑)
そう言えば、先日CFI経験者のUさんとご一緒した際ですが、このブログのやたらと長い文章から、飛行機狂いでフライトジャケットでも着て現れるのではないかと思っていたと言われました。冷静な文章だと自分では思っていましたが、ファナティックに見えますでしょうか(笑)？
2012年2月6日
最近のフライトまとめ
最近、何やかやと飛行機に乗る機会が多くあります。まあ、自分で作っているわけですが(笑)。この日記の方が追いつかなくなりつつあるので、まとめて記します。
１．Piper WarriorII タッチアンドゴー練習
久しぶりにWarriorIIを借り出すに当たって、DuBoisで練習をしました。Gustyな日だったので、インストラクターをお願いしました。急に思い立ったので、空いているインストラクターなら誰でもということで、Marugoux(若い女性)が担当してくれました。初めてでしたが、ファイナルでのパワーの絞るタイミングについて、「Ground Effectが強い機体なので、早めに絞る」ことを教わりました。
0.7時間 着陸数5回 Chino空港 ローカルフライト
２．C172 クロスカントリー
日本から来たCFI経験者の方と一緒に、Chino(AJO）-Ramona(RNM)-Torrance(TOA)-AJOとまわりました。Hazyな日で、さらにRamonaでは１０ノットを超える風でしたが、気流自体は悪くありませんでした。CFIにはMixtureのLeanのテクニックやロープでのタイダウンの仕方など、基礎的でありながらおぼつかなかった点について教えてもらうなどして、とてもためになりました。途中RNM-TOAは、Restricted Area(R2503D)がホットだったため、Flight Followingにレーダーベクターを依頼して、海側に迂回して飛行しました。こうした事をFlight Followingで頼めることも、CFIからのサジェスチョンで分かりました。CFIはTorranceで降機し、TOA-AJOは久しぶりの同乗者のいない全くのSoloとなりました。一人で飛ぶ緊張と開放感も味わえました。TOAも約１年ぶりに再訪しました。
途中のRamona空港ではRunup時に滑走路の方からコヨーテがやって来て目の前に立ち止まりました。タワーに報告しても、「30分ほどその辺りにいる」と平然としており、追い払う人も車も出す気配がありませんでした（笑）。
3.3時間 着陸数3回 Chino - Ramona - Torrance - Chino クロスカントリー
３．[MLT02]マルチエンジントレーニング
マルチエンジンのトレーニングで初めて双発機(PA30：Twin Comanche)を飛ばしました。アメリカン航空で757/767のキャプテンをしている61歳のBillがインストラクターで、この時は、Coronaを出発しLake Mathewsで基本動作を教わりFrench Valleyへ行き離着陸の練習、小休止後ホットエンジンスタートを教わりMontgomeryへクロスカントリー。再びCoronaへ戻るというものでした。あまり細かな操作はしませんでしたが、機体に慣れるという目的は果たせたと思います。印象は、大きい、速い、重い、繊細という感じです。飛行機のはるか後ろを飛んでいる気がしました(笑)。Billが15歳の末娘を連れて来て、一緒に乗っていたというのも初めての経験でした。彼女、飛行機が好きで小さい時から良く父親のインストラクションに同乗しているそうです。後ろを振り返ると、電話をしたり、パソコンで遊んでいたり、確かに飛行機に慣れていました。
2.9時間 着陸数6回 Corona - French Valley(着陸練習) - Montgomery - Corona
４． [MLT03]マルチエンジントレーニング
マルチエンジントレーニングの2回目は、Chino空港での着陸の練習。まだまだ機体操作が慣れません。大きくグラウンドをタキシングするのもふらふらします。Billは、操作しすぎだからと言いますが、なかなか感覚をつかめません。ヨタヨタしながら滑走し、着陸の時は操作度合いを見計らいかねています。ただ、前回よりは少しだけ慣れた気はしました。Chinoでの練習の後は、Lake MathewsでStall、Steep Turn等のマヌーバの練習後、Coronaへ戻りました。道のりは、まだまだ長そうです。
1.6時間 着陸数7回 Corona - Chino(着陸練習) - Lake Mathewsでマヌーバ - Corona
５．ビクタービルへミニクロスカントリー（ハプニング付き）
WarriorIIでVictorvilleへChinoから出かけました。Victorville在住の友人に地元を空から見せてあげるためですが、Victorville空港は転売に向けて整備中・休眠中の機体など、沢山のジェット旅客機を見ることが出来ました。元JALの747-400も1機ありました。Victorvilleからの帰りにRunupで右マグネトーが不調のトラブルに見舞われます。スクールに電話してLeanでのクリーンアップを教わり、やってみます(電話の前もやっていましたが)が改善せず、救援を求めました。1時間後やって来たLou校長は、エンジンカバーを開けて、1分と経たないうちに点火プラグにつながるコネクターが1本外れていることを発見しました。私もエンジンカバーを開けて見ていましたが、こんな簡単なことに気が付かず、発見できませんでした。その代わり、決して忘れることのない経験となりました。
トラブル後は、Lou校長が乗って来た機体(Cherokee Piper)に乗り換えて、Big Bearの周りを大きくまわるコース(Apple Valley、Yucca Valley、Banning経由)でChinoまで遊覧飛行を楽しみました。同乗の友人も楽しんでくれていたようです。この日は、Santa Anaウインドでかなりの揺れが予想されていましたが、実際は殆ど揺れず、離着陸も問題なく出来ました。
2.6時間 着陸数２回 Chino - Victorville - Chino クロスカントリー
飛行実績(上記５回合計)：
飛行時間：11.1時間（累計171.2時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 6.6時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：23回（累計334回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
１．Piper WarriorII タッチアンドゴー練習
久しぶりにWarriorIIを借り出すに当たって、DuBoisで練習をしました。Gustyな日だったので、インストラクターをお願いしました。急に思い立ったので、空いているインストラクターなら誰でもということで、Marugoux(若い女性)が担当してくれました。初めてでしたが、ファイナルでのパワーの絞るタイミングについて、「Ground Effectが強い機体なので、早めに絞る」ことを教わりました。
0.7時間 着陸数5回 Chino空港 ローカルフライト
２．C172 クロスカントリー
日本から来たCFI経験者の方と一緒に、Chino(AJO）-Ramona(RNM)-Torrance(TOA)-AJOとまわりました。Hazyな日で、さらにRamonaでは１０ノットを超える風でしたが、気流自体は悪くありませんでした。CFIにはMixtureのLeanのテクニックやロープでのタイダウンの仕方など、基礎的でありながらおぼつかなかった点について教えてもらうなどして、とてもためになりました。途中RNM-TOAは、Restricted Area(R2503D)がホットだったため、Flight Followingにレーダーベクターを依頼して、海側に迂回して飛行しました。こうした事をFlight Followingで頼めることも、CFIからのサジェスチョンで分かりました。CFIはTorranceで降機し、TOA-AJOは久しぶりの同乗者のいない全くのSoloとなりました。一人で飛ぶ緊張と開放感も味わえました。TOAも約１年ぶりに再訪しました。
 |
| Ramona空港では目の前にコヨーテがやってきて立ち止りました |
 |
| OCの海岸付近を飛行中 |
３．[MLT02]マルチエンジントレーニング
マルチエンジンのトレーニングで初めて双発機(PA30：Twin Comanche)を飛ばしました。アメリカン航空で757/767のキャプテンをしている61歳のBillがインストラクターで、この時は、Coronaを出発しLake Mathewsで基本動作を教わりFrench Valleyへ行き離着陸の練習、小休止後ホットエンジンスタートを教わりMontgomeryへクロスカントリー。再びCoronaへ戻るというものでした。あまり細かな操作はしませんでしたが、機体に慣れるという目的は果たせたと思います。印象は、大きい、速い、重い、繊細という感じです。飛行機のはるか後ろを飛んでいる気がしました(笑)。Billが15歳の末娘を連れて来て、一緒に乗っていたというのも初めての経験でした。彼女、飛行機が好きで小さい時から良く父親のインストラクションに同乗しているそうです。後ろを振り返ると、電話をしたり、パソコンで遊んでいたり、確かに飛行機に慣れていました。
 |
| 訓練機 |
４． [MLT03]マルチエンジントレーニング
マルチエンジントレーニングの2回目は、Chino空港での着陸の練習。まだまだ機体操作が慣れません。大きくグラウンドをタキシングするのもふらふらします。Billは、操作しすぎだからと言いますが、なかなか感覚をつかめません。ヨタヨタしながら滑走し、着陸の時は操作度合いを見計らいかねています。ただ、前回よりは少しだけ慣れた気はしました。Chinoでの練習の後は、Lake MathewsでStall、Steep Turn等のマヌーバの練習後、Coronaへ戻りました。道のりは、まだまだ長そうです。
 |
| 骨董品のようなAutoPilotが付いていました |
５．ビクタービルへミニクロスカントリー（ハプニング付き）
WarriorIIでVictorvilleへChinoから出かけました。Victorville在住の友人に地元を空から見せてあげるためですが、Victorville空港は転売に向けて整備中・休眠中の機体など、沢山のジェット旅客機を見ることが出来ました。元JALの747-400も1機ありました。Victorvilleからの帰りにRunupで右マグネトーが不調のトラブルに見舞われます。スクールに電話してLeanでのクリーンアップを教わり、やってみます(電話の前もやっていましたが)が改善せず、救援を求めました。1時間後やって来たLou校長は、エンジンカバーを開けて、1分と経たないうちに点火プラグにつながるコネクターが1本外れていることを発見しました。私もエンジンカバーを開けて見ていましたが、こんな簡単なことに気が付かず、発見できませんでした。その代わり、決して忘れることのない経験となりました。
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| こんな車をFBOの人が無料で借してくれました。救援が来るまで近くのバーガー屋へ昼食に |
2.6時間 着陸数２回 Chino - Victorville - Chino クロスカントリー
飛行実績(上記５回合計)：
飛行時間：11.1時間（累計171.2時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 6.6時間（累計59.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）
：夜間0.0時間（累計4.7時間）
着陸回数：23回（累計334回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
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