[IFR08]雲を突き抜けてのフライト

今朝は朝から雲が空を覆っています。3600 Overcastということで、VFRならば雲までの狭いところを飛ぶしかありません。ということで、初めて実際のIMC状況でのフライトが経験出来そうです。

雲の上を飛ぶCherokee

天気が良くなる前に(？)、さっそく飛びに行こうということで、Mikeと打ち合わせをして飛行機に乗り込みます。今日はClimb to VFR on TOPを依頼するということで、交信内容を再度確認。Groundにタクシー許可に続いて、次のように許可を求めます。

「Cherokee 5800U, request climb to VFR on TOP clearance」

こちらからの交信内容は簡単ですが、先方からの返信は長いものに。

「Cherokee 5800U, cleared for climb to VFR on TOP to PDZ VORTAC via Chino IFR instruction, climb and maintain 4000, advise if not clear of clouds at 4000, expect climb 9000 10 minutes after departure, departure frequency will be 135.4 and Squawk will be assigned by Tower」

Mikeに事前に予想されるクリアランス内容を教えてもらい、紙に書きとっておきました。ほぼその通りの内容です。クリアランスは、タクシー中に言われてもメモを取れないので、その場合は、こちらからStandby Clearanceと伝えるそうです。Groundも分かっているようで、こちらがRunup Areaに着いたのを見計らって「Clearance for you」と言って来ました。

「Readback is correct, contact tower when ready」とのことで、Towerにコンタクトします。VFRと違うのは、Squawk Codeの書き取りもあるので、Runupから出る前にコンタクトします。Squawkと離陸許可をもらい出発します。Rwy26Rからの出発ですが、left turn approvedとは言われません。クリアランス内容に含まれていたvia Chino IFR instructionとは、各空港の滑走路ごとに定められた一般的な上昇経路(Textual Departure Procedure)のことで、Chino空港のそのルールにしたがうということです。Rwy26Rからは、離陸後左旋回してPDZ VORTACに向かうというシンプルなものです。したがって、左旋回は離陸許可の時点で認められているということになります。

左旋回してPDZ VORTACへのコースに乗り、SOCALに移管されると、いよいよ雲が迫ってきました。「雲に入ったら計器だけを見ること」とMikeの指示があり、雲に突入します。雲の中も特に揺れることもなく、しばらくして雲を突き抜け、一面の雲海の上に出ました。旅客機とまったく同じ感じで感動的です。雲の上は快晴、下のぐずついた天気とは違います。SOCALからは雲の状況を聞いてきます。ここでMikeがIFRをキャンセルしVFRとなりLake Mathewsに5500feetで向かいます。と言っても下が見えないのでVORトラッキングで進みます。

一面の雲海

この辺りでフードを付け、パーシャルパネルの練習します。前回はバキュームの故障ということで、Attitude IndicatorとCompass Indicatorを隠しましたが、今回はElectricalの故障ということで、Turn CoordinatorとさらにCompass Indicatorも隠されました。Timed Turnはどうするのと尋ねると、｢およそ15度がStandard Rate Turnだから、Attitude Indicatorで確認しながら｣とのこと。これもかなり難しいですが、今日の機体の00Uにはデジタルタイマーが付いているせいか、落ち着いて操作できる気がします。5Tということで、Turn、Time、Twist、Throttle、TalkというIFRでの操作の順番にしたがいます。この場合は、Turnをまず開始して、タイマーをセットします。ちなみにTwistとはVOR Indicatorのセットのこと。

今日は、なかなかの精度で指示に従うことができ、Mikeも満足そうです。ひとしきり練習した後、いつものように帰路へ。00UはHSI装備のせいか、ホーミングも楽な気がします。風を感じつつ、補正を入れてラディオに乗せます。風向が変わるのも分かり、それに合わせてヘディングを調整します。この頃には雲も減って来ていました(視野の隅に外が見えています)。それでも、前に比べて、外を見たいという気持ちが減ってきました。素直に計器だけ見て飛ぶ癖がついてきたようです。ATISを聞いて、Before Landing Checklistを実施して、Towerにコンタクトしてという流れも慣れてきました。

今日は26Lへの着陸許可のため、ILSのトラッキングはなく、ヘディングと降下指示にフードをかぶったまましたがいます。風が右からのクロスウインドになり、着陸はクラブ、デクラブとやりましたが、これをきれいに決めるには、もう少し経験が必要なようです。

到着後のデブリーフィングもMikeからの指摘は特になく、こちらからElectric Failureの際のHeading IndicatorでのStandard Rate Turnのバンク角について質問したのみです。どの機体も大体15度前後なので、それに合わせるようにとのこと。また、慣れない機体の場合は、事前にどの程度の角度の旋回が標準旋回率になるか、チェックしておくと良い、とのことでした。次回からは、Navigationに重点を合わせたトレーニングに進むとのことで、まずは一段階が終わりつつあるようでホッとしています。

飛行実績：
飛行時間：1.4（累計90.7時間）
：PIC時間0.0時間（累計34.6時間）
：Instrument 1.3時間（累計7.0時間）
：Instruction 1.4時間（累計9.5時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：1回（累計219回）
：夜間0回（累計10回） 

グラウンドスクール：
内容：ブリーフィング、デブリーフィング
0.2時間（累計4.1時間）