Ground Instructor取得に必要に資格を取ったので、免許をもらう行動にします。必要なアクションは、FSDOにアポイントメントメントを取って訪問することだけです。FAAのページから、身近なFSDOを見つけて、アポイントメントを電話またはメールで取ります。
幸いなことに、RiversideにFSDOのオフィスがあるので、そこにアポイントメントを取りました。こちらからのメールで訪問可能な日時を3つほど伝えると、一番最初の日時でOKとの返事がありました。
当日、オフィスを訪問すると、なかなか女性が鍵を開けてくれました。ドアを開けて入ろうとすると、ドアをその女性ががっちりと押さえて入れてくれません。まずは用件、アポイントメント相手を確認した上で、はじめてドアをしっかりとあけてくれました。なかなか、厳密な警備ぶりです。ちなみに、後から来た男性はカバンを持っていたため、建物の外でかばん床に置いて、中身の確認をさせられていました。
建物内に入ると、病院の待合室の用に椅子が10脚程度並び、奥にはカウンターがありました。そこで、氏名、用件、アポイントメントの相手などを書いて、担当者が出てくるのを待ちます。担当者は若い男性で、まずはしっかりと握手をします。もって来た書類を確認してもらいます。私は、3つの試験の合格証書しか持って行かなかったのですが、本来はFAA Form 8710-1を記入して持ってくるそうで、プリントアウトして渡してくれました。フライト・ライセンスやメディカルについても記入するところがありました(FAAのPractical Testの時の書類と同じものです)。さらにIDが必要でしたが、これはパスポート、もしくは米国の免許証のどちらかで良いそうです。
記入を終えると、担当者が「今からコンピュータに入力してくる。僕はタイピングが遅いので、待ってて」と言って奥に消え、またしばらく待つことに。10分ほどして戻ってくると、手には仮ライセンスが。記入内容を確認して、サインをして終了です。本ライセンスは1ヶ月ほどで郵送されるとの事でした。なんだかんだで小一時間かかりましたが、これはアメリカのオフィス作業では妥当な範囲でしょうか。
以上で、晴れてグラウンドインストラクター(アドバンスド/インストルメント)となることが出来ました。
2012年3月4日
2012年3月1日
インストルメントグラウンドインストラクター合格しました
先日のAdvanced Ground Instructor(AGI)の試験に引き続きInstrument Ground Instruction(IGI)の試験に合格しました。これで、Ground Instructorの試験はすべて制覇しました。仮ライセンスをもらうと、晴れてAdvanced/Instrument Ground Instructorとなることになります。
試験は、毎度おなじみRiverside空港ターミナルビル内のA回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物で こちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分で全ての手続きが終わると、試験室へ。再びCX-2も借りました。これで計算問題がとても楽になります。
試験は50問です。Instrument Ground Instructorの試験範囲は、昨年受験したInstrument Private Pilot Airplaneの試験とほとんど同じです。違いは、ヘリコプターでのIFRなどが若干入る程度です。かなり覚えているかと思っていましたが、8ヶ月前に受験して以来なので、逆にかなり忘れてしまっていました。特にGPSなど、普段と関係ない部分は特に忘れています。あまり時間がなかったので、忘れていると思ったところだけを中心的に当たりました。過去に受験した同様の試験範囲とはいえ、かなり忘れているものです。確信の持てない問題が10問程ありましたが、まあ落ちることはあるまいという軽い気持ちで試験を終了しました。面倒なフライトタイムの計算問題があったので時間がかかりましたが、45分程度でした。
結果は90%で合格。実感からすれば、悪くないスコアです。担当の女性に、これで一連の受験は終わりだと思うと告げて、会場を後にしました。なんだかんだで、この2年間で5回来ましたが、すべて1発で合格することが出来て良かったと思います。次は、アポイントメントを取り、FSDOでライセンス発行の依頼と仮ライセンスの入手を行なう予定です。
試験は、毎度おなじみRiverside空港ターミナルビル内のA回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物で こちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分で全ての手続きが終わると、試験室へ。再びCX-2も借りました。これで計算問題がとても楽になります。
試験は50問です。Instrument Ground Instructorの試験範囲は、昨年受験したInstrument Private Pilot Airplaneの試験とほとんど同じです。違いは、ヘリコプターでのIFRなどが若干入る程度です。かなり覚えているかと思っていましたが、8ヶ月前に受験して以来なので、逆にかなり忘れてしまっていました。特にGPSなど、普段と関係ない部分は特に忘れています。あまり時間がなかったので、忘れていると思ったところだけを中心的に当たりました。過去に受験した同様の試験範囲とはいえ、かなり忘れているものです。確信の持てない問題が10問程ありましたが、まあ落ちることはあるまいという軽い気持ちで試験を終了しました。面倒なフライトタイムの計算問題があったので時間がかかりましたが、45分程度でした。
結果は90%で合格。実感からすれば、悪くないスコアです。担当の女性に、これで一連の受験は終わりだと思うと告げて、会場を後にしました。なんだかんだで、この2年間で5回来ましたが、すべて1発で合格することが出来て良かったと思います。次は、アポイントメントを取り、FSDOでライセンス発行の依頼と仮ライセンスの入手を行なう予定です。
2012年2月24日
グラウンドインストラクター試験に合格しました
先日、Advanced Ground Instructor(AGI)の試験に合格しました。以前にFOI（Fundamental of Instructing）の試験にも合格しているので、この二つをセットとして、晴れてAGIのライセンスがもらえることになります。
試験は、いつものようにRiverside空港ターミナルビル内のAV Techへ。4回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物でこちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分くらいで受験のための書類作成(必要事項の記入、IDの確認、料金の支払い、コンピュータへの入力)等が済みました。会場でCX-2が売っていたので聞いてみると、試験の時に貸してくれるとのこと。試験勉強中に手間を省いてCX-2のシミュレーターで計算問題を解いていました。同じことが実物で出来るので、計算問題がとても簡単になります。
試験ですが、前回のFOIの際に、問題集と異なる問題が数多く出題されていました。これまでほとんどの問題が、問題集に掲載されているものだったため、少し驚きました。今回も同様であった場合を考え、PrepwareのDemoモードで90%を確実に超えまで練習を重ねていました。実際に試験が始まるとFOIとは異なり、ほとんどが問題集で目にしたことのある問題ばかりでした。およそ90%程度が見覚えのある問題、5%程度が設問の文言の一部が変わっている問題、5%程度が初めてめにする問題という感じでした。
そのような状態なので、2.5時間の試験時間のうち、1時間も経たないうちに100問を解き終わりました。他の試験では、実技試験の際に試験官にその部分を問われることから1問でも多く正解しようと思っていましたが、今回はその後の実技が無いため、あっさりと終了としました。担当者を呼んで、彼女の操作で試験を終了し結果画面が表示されます。結果は95%で合格でした。練習でも92%が最高だったので、満足のいく結果です。
いつものように、合格証をプリントアウトしてもらい、受け取って終了です。Ground Instructorは、合格後どのように申し込みを行なってライセンスを手にするのか分からなかったため、空港ターミナル隣の FSDOを尋ねてみました。入口のインターホンを押してもなかなか反応が無く、また出直そうと背中を向けた途端に、ドアが開いて中から人が出てきました。訪問理由を告げると、「最低24時間前のアポイントメントがないとダメなので、出直してくること」とのことでした。勝手なイメージでカウンターがあって、ウォークインで質問などが出来る場所かと思っていましたが、ずいぶん堅いイメージのオフィスのようです。礼と突然の訪問の失礼をお詫びして、その場を後にしました。
その後、ネットで調べたところ、FSDOにアポイントメントを取って行くと、その場でTemporaryのライセンスを発行してくれるようです。この辺りは、Practical Testと同じでとても便利なようです。この後、Instrument Ground Instructor(IGI：AGIの追加レーティング扱い)の資格も狙っているので、IGIに合格してから、合わせてライセンスを取得しに行こうかと計画しています。
試験は、いつものようにRiverside空港ターミナルビル内のAV Techへ。4回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物でこちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分くらいで受験のための書類作成(必要事項の記入、IDの確認、料金の支払い、コンピュータへの入力)等が済みました。会場でCX-2が売っていたので聞いてみると、試験の時に貸してくれるとのこと。試験勉強中に手間を省いてCX-2のシミュレーターで計算問題を解いていました。同じことが実物で出来るので、計算問題がとても簡単になります。
試験ですが、前回のFOIの際に、問題集と異なる問題が数多く出題されていました。これまでほとんどの問題が、問題集に掲載されているものだったため、少し驚きました。今回も同様であった場合を考え、PrepwareのDemoモードで90%を確実に超えまで練習を重ねていました。実際に試験が始まるとFOIとは異なり、ほとんどが問題集で目にしたことのある問題ばかりでした。およそ90%程度が見覚えのある問題、5%程度が設問の文言の一部が変わっている問題、5%程度が初めてめにする問題という感じでした。
そのような状態なので、2.5時間の試験時間のうち、1時間も経たないうちに100問を解き終わりました。他の試験では、実技試験の際に試験官にその部分を問われることから1問でも多く正解しようと思っていましたが、今回はその後の実技が無いため、あっさりと終了としました。担当者を呼んで、彼女の操作で試験を終了し結果画面が表示されます。結果は95%で合格でした。練習でも92%が最高だったので、満足のいく結果です。
いつものように、合格証をプリントアウトしてもらい、受け取って終了です。Ground Instructorは、合格後どのように申し込みを行なってライセンスを手にするのか分からなかったため、空港ターミナル隣の FSDOを尋ねてみました。入口のインターホンを押してもなかなか反応が無く、また出直そうと背中を向けた途端に、ドアが開いて中から人が出てきました。訪問理由を告げると、「最低24時間前のアポイントメントがないとダメなので、出直してくること」とのことでした。勝手なイメージでカウンターがあって、ウォークインで質問などが出来る場所かと思っていましたが、ずいぶん堅いイメージのオフィスのようです。礼と突然の訪問の失礼をお詫びして、その場を後にしました。
その後、ネットで調べたところ、FSDOにアポイントメントを取って行くと、その場でTemporaryのライセンスを発行してくれるようです。この辺りは、Practical Testと同じでとても便利なようです。この後、Instrument Ground Instructor(IGI：AGIの追加レーティング扱い)の資格も狙っているので、IGIに合格してから、合わせてライセンスを取得しに行こうかと計画しています。
2012年1月31日
Fundamental of Instrution合格しました
Multi Engineのトレーニングと並行して狙っているのが、Ground Instructorの資格です。Ground Instructorとは、CFI(フライト・インストラクター)の地上での教習部分について担当できる資格のことです。いわゆるグラウンドスクール専門でしょうか。ただし、CFIと異なり教習区分が別れていないので、飛行機、ヘリコプター、ジャイロプレーン、グライダー、パラグライダー、気球、飛行船まで全ての機体について教えることが出来ます。逆に言えば、それらの問題も試験に出てくるわけですが…。
Ground Instructorですが、細かくは、Basic、Advanced、Instrumentの3つの区分があります。この区分については、別の機会に書きたいと思います。いずれの区分でも、必要なのは筆記試験だけで、実技などは一切ありません。また、パイロット資格も必要ありません。さらに、受験の際に、他の試験では必要となるインストラクターからのEndorsmentも必要ありません。つまり、この資格だけは、パイロットでなくても、インストラクターに付かなくても、完全に独学での受験・取得が可能ということになります。
Ground Instructorになるには、
いつものようにASAの問題集をAmazonで購入して勉強しました。CFI試験用の問題集には、Fundamental of Instructionと、Groundを含むすべての区分のInstructor試験の問題が掲載されています。Fundamental of Instruction分野は、251問掲載されており、教育心理学のような問題、レッスンの組み立て方など、戸惑う感じの問題ばかりでした。それでも問題数が多くないので2、3日で暗記を完了しました。単なる記憶のため、理解は全く十分ではありませんが、暗記率は95％程度です。他の試験は実技の際に、Written試験の間違えを指摘される事がありますが、この試験は実技が無いため合格ラインギリギリの70%で合格しても、誰に責められることもありません(笑)。ということで、かなり気楽な気分で受験しました。
3度目となる同会場での試験なので、勝手知ったもので、順調にコンピューターを前に試験開始。ところが問題を見ると、どうも様子が違います。今までは、95%程度の問題が、過去問から選択肢の順序すら変わらず全くそのまま出題されていました。 ところが今回は、文章や表現が細かく修正されていたり、選択肢の一つだけが全く違う文章になっていたり。さらに、全く見たこともない問題の数も多く、それらを合わせると全体の30%ほどありました。何とか答えを決めて解き終わり、試験監督を呼んで試験を終了すると、結果は82%で合格でした。問題ないとはゆえ、これまでに無い合格率の低さです。まあ、問題ないので良いですが(笑)。
終わった後、試験監督に出題方法がだいぶ変わっていたんだけど、と話をしましたが、初めて聞いたとのことでした。ごく最近変わったのか、それともFundamental of Instructionだけの話なのかは不明ですが、今後受験する人は気を付けて下さい。24カ月有効の合格証をもらって帰路につきました。1.5時間の受験時間ですが、20分ほどで終了でした。次のGround Instructor試験に向けて、勉強を始めたいと思います。
Ground Instructorですが、細かくは、Basic、Advanced、Instrumentの3つの区分があります。この区分については、別の機会に書きたいと思います。いずれの区分でも、必要なのは筆記試験だけで、実技などは一切ありません。また、パイロット資格も必要ありません。さらに、受験の際に、他の試験では必要となるインストラクターからのEndorsmentも必要ありません。つまり、この資格だけは、パイロットでなくても、インストラクターに付かなくても、完全に独学での受験・取得が可能ということになります。
Ground Instructorになるには、
- Fundamental of Instruction(指導の基礎)
- Ground Instructor(航空機に関する専門知識）
いつものようにASAの問題集をAmazonで購入して勉強しました。CFI試験用の問題集には、Fundamental of Instructionと、Groundを含むすべての区分のInstructor試験の問題が掲載されています。Fundamental of Instruction分野は、251問掲載されており、教育心理学のような問題、レッスンの組み立て方など、戸惑う感じの問題ばかりでした。それでも問題数が多くないので2、3日で暗記を完了しました。単なる記憶のため、理解は全く十分ではありませんが、暗記率は95％程度です。他の試験は実技の際に、Written試験の間違えを指摘される事がありますが、この試験は実技が無いため合格ラインギリギリの70%で合格しても、誰に責められることもありません(笑)。ということで、かなり気楽な気分で受験しました。
3度目となる同会場での試験なので、勝手知ったもので、順調にコンピューターを前に試験開始。ところが問題を見ると、どうも様子が違います。今までは、95%程度の問題が、過去問から選択肢の順序すら変わらず全くそのまま出題されていました。 ところが今回は、文章や表現が細かく修正されていたり、選択肢の一つだけが全く違う文章になっていたり。さらに、全く見たこともない問題の数も多く、それらを合わせると全体の30%ほどありました。何とか答えを決めて解き終わり、試験監督を呼んで試験を終了すると、結果は82%で合格でした。問題ないとはゆえ、これまでに無い合格率の低さです。まあ、問題ないので良いですが(笑)。
終わった後、試験監督に出題方法がだいぶ変わっていたんだけど、と話をしましたが、初めて聞いたとのことでした。ごく最近変わったのか、それともFundamental of Instructionだけの話なのかは不明ですが、今後受験する人は気を付けて下さい。24カ月有効の合格証をもらって帰路につきました。1.5時間の受験時間ですが、20分ほどで終了でした。次のGround Instructor試験に向けて、勉強を始めたいと思います。
2011年10月16日
IFRレーティング合格[チェックライド2]
午後3時過ぎからチェックライドのフライトが始まりました。プリフライトを行なってから、いつものトレーニング機に乗り込みます。ExaminerのKenは、｢間違えに気が付いたら、確認して訂正すること。今日もいくつかの間違いがあるかもしれないが、それをしっかりと修正できるかが重要だ｣とのこと。
エンジンをかけてグラウンドにクリアランスをもらってRunup Areaに向かいます。すぐ前を先日の日Du Boisに訪ねて来ていた日本人教官のセスナ機が進んでいきます。Runupで並ぶと、日本人らしい4人が乗っているのが見えました。こちらは、エンジンを2000RPMに上げて、Magnetoチェック。左Magnetoで経験したことのないRoughになりました。再度確認しても同じ。Kenが、｢こういう時はどうする?｣と聞くので、「もう1回確認して改善しなければ、そのままスクールに戻ります。」
「こういう時はこうするんだ」といってKenがMixtureをLeanにしてしばらく様子を見たり、Full Throttleにしたりします。その度にMagnetoをチェックしますが改善しません。「これは、どうしようもないな」とのことで、Groundにスクールまでのタクシーを要請します。これで今日の試験は終わりか。とりあえず、今日落ちることはなくなったな、などと考えていました。スクールに着いて念のため、再再度のチェック。校長のLouも出て来て様子をうかがっています。やはり調子が悪いのでエンジンを切りますが、Louが「プラグの交換ですぐに直してみせるから」と頼もしいことを言います。すぐに整備担当者が2人出て来て、問題のプラグを探し出します。熱々のエンジンにもかかわらず、すごいものです。「ここにクラックがある。リーンにし過ぎると、温度が高くなり過ぎてこうなることがある」とのこと。以前の亀裂が温度変化の拍子で、スパークしないまでに進行したのではないか、ということでした。エンジンを回してLouが確認すると、快調な状態に戻りました。結局20分ほどで修理が完了になりました。
気を取り直しての出発します。Kenは、ほぼ無言です。最初にRunupまで向かった時に質問したところ、「君がPICだから、すべて君が判断するんだ」と言われていたので、気にせずに手順を進めます。いつもはInstructorのMikeが困ると助け船を出してくれていましたが、今日は全て自力でこなす必要があります。離陸後は、まずLake Mathewsへ。ここからはKenの指示にしたがって操縦します。最初はPDZ VORに向かい、それから指示された高度、針路を維持します。すぐにUnusual Attitudeの試験になりますが、これは簡単に戻せました。2回行なって終了となり、RiversideへのVOR Approachのセットアップ、SOCALへのコンタクトを指示されます。
準備が出来るまでは操縦してくれるとのことで、それを利用（活用）してApproach Briefingまでしてしまいました（笑）。SOCALはかなり忙しそうで、なかなか返事をしてくれませんが、3度目の語りかけで返答あり。Practice Approachが了承され、PDZでのHolding Patternを利用したProcedure Turnに向かいます。「どのエントリーをするつもりだ？」とKenに聞かれ、「Teardropです」と答えましたが、大間違いでした。位置関係からDirect以外あり得ない角度で、「本当にTeardropか？」と聞かれて、「Directの間違いでした」と訂正します。他にも、試験を通して針路でも2度ほどKenは助け船（指摘）を出してくれました。
Coronaのアプローチは順調に進み、その後のMissed Approachの手順もスムーズ。すぐにRiversideのアプローチの準備を始めます。ATISを取り、Altimeterの設定を変更し、Localizerの周波数のセット、モールス信号確認、コースセット、VOR2もPDZを使用したクロスチェック用に同様に設定します。また、RiversideのTower周波数もCOMにスタンバイさせ、すべての設定をブリーフィングで最終確認します。そこで、KenがAttitudeとHeadingにカバーを付けてPartial Panelに。レーダーベクターされており、針路を指示されるたびに、ハラハラしながら変針しますが、多少のずれはあったものの、大きくは外れることなくLocalizerに乗ることが出来ました。90Knotsを維持するよう、細かくピッチとスロットルを調整しながら進みます。相槌さえ打ってくれませんが、一人で「Needle moving, cross EXPAM at 2500 and start timer when crossing」「Speed 90knots, slightly left of course, correcting」「100 to minimum」などと声を上げ続けて、Kenにコントロール出来ていることをアピールします。しばらくMinimumで飛んだ後で、「Execute missed approach」とKenからコールがありました。
その後、SOCALに戻りHDG260を指示されますが、最後のChinoへのILSアプローチを依頼しますが、マシンガントークが続いているSOCALからはなかなか反応がありません。仕方が無いので、Approach Briefingを行ない全ての設定を完了して待っていると、「Say your request again」。ようやくLocalizerへの誘導が始まり、左に180度の変針。どうやらChino空港を通り過ぎる辺りまで来ていたようです。そのため、時間的余裕がたっぷりと生まれ、Briefing内容を再度確認し、余裕を持ってApproachの準備をすることが出来ました。これが功を奏したのか、Partial LOCの後のILSのせいなのか、全く問題なく自信を持ってアプローチ出来ました。Minimumでフードを外すと、ぴったりの場所に。そこから12knots G17knotsの風に煽られ気味になりましたが、なんとかPAPIに乗ってTargetに。着地直前に再び煽られ少し右にずれましたが、そのまま着陸。引き続いてスクールへタクシー。
Kenはその間も無言で、気まずい空気が流れます。良い部分もあったけど、明らかな失敗も2度ほどあったからなあ、と考えながらエンジンシャットオフ。Kenは「Good job! See you inside」と言い残してさっさと降りてしまいました。荷物の整理、Hobbの記録などをすませてから飛行機を降りると、Louが「Congratulation!」とやってきました。「まだ結果を聞いていないんだけど」と言うと、「自分が聞いておいたから（笑）」。それでも信用できず、「どうだった？」と他の人に聞かれても、「まだファイナルアンサーを聞いていない」と答え、Kenの待つ教室に向かいます。
教室ではKenがパソコンに向かっていますが、沈黙のままです。耐えきれなくなり、「結果は?」と尋ねると、「合格だよ」。「本当ですか?」というと、「気に入らないなら、まだ変えられるけど」とKenが初めてにやりと笑いました。ここで初めて、合格が確信できました。そのままペーパーワークに入り、Kenの持ち込んだ小型プリンターでテンポラリーライセンスを発行し、これまでのプラスチックのライセンスには穴開け機で穴を開けます。こうした必要な小物を全て持ち込んでいるのは、すごいと思います。フライトのコメントを聞きましたが、「特にないよ。良く出来ていたよ」とのことで、何だか拍子抜けしつつ、盛り上がらない時間が続きます。
そんな時、Kenの携帯に電話が。光った待ち受け画面には、柴犬の姿が。電話の後でKenに「それは、もしかして柴犬ですか？」と尋ねると、「日本ではありふれた犬だろ」と笑います。聞くと、柴犬を飼っているそうで、南カリフォルニア柴犬クラブの会員でもあるそうです。「彼女は写真に撮られるのがとっても好きなんだ」と言って、何枚も写真を見せてくれました。すっかり相好を崩しています。先週は柴犬クラブの集まりで、30匹の柴犬と飼い主が集まってピクニックをしたそうです。
その後、スクール恒例の飛行機の前でのExaminerとの写真撮影をして、ひと段落しました。まずはMikeのところに向かい、合格の報告とこれまでの感謝の念を伝えます。「素晴らしいインストラクターに出会えて本当に幸運だった。そのおかげで合格できた」と言うと、Mikeも「良い生徒に出会えてよかったよ。生徒だけでなく、友人としても良い人間に出会えた。」と、すごいことを言ってくれます。「その言葉をそのままお返しします」と伝え、一緒に記念写真を取ってもらうように頼みました。4ヶ月間ずっと励まし続けて面倒を見てくれたMikeとの写真は、ぜひ撮りたいと思っていました。
他のスタッフや居合わせた学生の皆さんにもおめでとう、おめでとうと口々に言われ、ようやくスクールを後にしました。Louは早速、「次はCommercialを取らないか？Instrumentに比べて、Commercialは楽しいぞ」と早速営業に入っていましたが（笑）。全て終わったのが6時過ぎ。朝10時にスクールに来てから、長い1日でした。
アプローチ合計(Simulator含む)：
49回（ILS19回、LOC10回、VOR20回)
飛行実績：
飛行時間：1.6時間（累計139.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 1.6時間（累計49.9時間）
：Instrument 1.25時間（累計44.15時間）
：Instruction 0.0時間（累計52.6時間）
：夜間1.0（累計4.1時間）
着陸回数：1回（累計255回）
：シミュレータ着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：
3.0時間（累計21.9時間）
エンジンをかけてグラウンドにクリアランスをもらってRunup Areaに向かいます。すぐ前を先日の日Du Boisに訪ねて来ていた日本人教官のセスナ機が進んでいきます。Runupで並ぶと、日本人らしい4人が乗っているのが見えました。こちらは、エンジンを2000RPMに上げて、Magnetoチェック。左Magnetoで経験したことのないRoughになりました。再度確認しても同じ。Kenが、｢こういう時はどうする?｣と聞くので、「もう1回確認して改善しなければ、そのままスクールに戻ります。」
「こういう時はこうするんだ」といってKenがMixtureをLeanにしてしばらく様子を見たり、Full Throttleにしたりします。その度にMagnetoをチェックしますが改善しません。「これは、どうしようもないな」とのことで、Groundにスクールまでのタクシーを要請します。これで今日の試験は終わりか。とりあえず、今日落ちることはなくなったな、などと考えていました。スクールに着いて念のため、再再度のチェック。校長のLouも出て来て様子をうかがっています。やはり調子が悪いのでエンジンを切りますが、Louが「プラグの交換ですぐに直してみせるから」と頼もしいことを言います。すぐに整備担当者が2人出て来て、問題のプラグを探し出します。熱々のエンジンにもかかわらず、すごいものです。「ここにクラックがある。リーンにし過ぎると、温度が高くなり過ぎてこうなることがある」とのこと。以前の亀裂が温度変化の拍子で、スパークしないまでに進行したのではないか、ということでした。エンジンを回してLouが確認すると、快調な状態に戻りました。結局20分ほどで修理が完了になりました。
気を取り直しての出発します。Kenは、ほぼ無言です。最初にRunupまで向かった時に質問したところ、「君がPICだから、すべて君が判断するんだ」と言われていたので、気にせずに手順を進めます。いつもはInstructorのMikeが困ると助け船を出してくれていましたが、今日は全て自力でこなす必要があります。離陸後は、まずLake Mathewsへ。ここからはKenの指示にしたがって操縦します。最初はPDZ VORに向かい、それから指示された高度、針路を維持します。すぐにUnusual Attitudeの試験になりますが、これは簡単に戻せました。2回行なって終了となり、RiversideへのVOR Approachのセットアップ、SOCALへのコンタクトを指示されます。
準備が出来るまでは操縦してくれるとのことで、それを利用（活用）してApproach Briefingまでしてしまいました（笑）。SOCALはかなり忙しそうで、なかなか返事をしてくれませんが、3度目の語りかけで返答あり。Practice Approachが了承され、PDZでのHolding Patternを利用したProcedure Turnに向かいます。「どのエントリーをするつもりだ？」とKenに聞かれ、「Teardropです」と答えましたが、大間違いでした。位置関係からDirect以外あり得ない角度で、「本当にTeardropか？」と聞かれて、「Directの間違いでした」と訂正します。他にも、試験を通して針路でも2度ほどKenは助け船（指摘）を出してくれました。
Coronaのアプローチは順調に進み、その後のMissed Approachの手順もスムーズ。すぐにRiversideのアプローチの準備を始めます。ATISを取り、Altimeterの設定を変更し、Localizerの周波数のセット、モールス信号確認、コースセット、VOR2もPDZを使用したクロスチェック用に同様に設定します。また、RiversideのTower周波数もCOMにスタンバイさせ、すべての設定をブリーフィングで最終確認します。そこで、KenがAttitudeとHeadingにカバーを付けてPartial Panelに。レーダーベクターされており、針路を指示されるたびに、ハラハラしながら変針しますが、多少のずれはあったものの、大きくは外れることなくLocalizerに乗ることが出来ました。90Knotsを維持するよう、細かくピッチとスロットルを調整しながら進みます。相槌さえ打ってくれませんが、一人で「Needle moving, cross EXPAM at 2500 and start timer when crossing」「Speed 90knots, slightly left of course, correcting」「100 to minimum」などと声を上げ続けて、Kenにコントロール出来ていることをアピールします。しばらくMinimumで飛んだ後で、「Execute missed approach」とKenからコールがありました。
その後、SOCALに戻りHDG260を指示されますが、最後のChinoへのILSアプローチを依頼しますが、マシンガントークが続いているSOCALからはなかなか反応がありません。仕方が無いので、Approach Briefingを行ない全ての設定を完了して待っていると、「Say your request again」。ようやくLocalizerへの誘導が始まり、左に180度の変針。どうやらChino空港を通り過ぎる辺りまで来ていたようです。そのため、時間的余裕がたっぷりと生まれ、Briefing内容を再度確認し、余裕を持ってApproachの準備をすることが出来ました。これが功を奏したのか、Partial LOCの後のILSのせいなのか、全く問題なく自信を持ってアプローチ出来ました。Minimumでフードを外すと、ぴったりの場所に。そこから12knots G17knotsの風に煽られ気味になりましたが、なんとかPAPIに乗ってTargetに。着地直前に再び煽られ少し右にずれましたが、そのまま着陸。引き続いてスクールへタクシー。
Kenはその間も無言で、気まずい空気が流れます。良い部分もあったけど、明らかな失敗も2度ほどあったからなあ、と考えながらエンジンシャットオフ。Kenは「Good job! See you inside」と言い残してさっさと降りてしまいました。荷物の整理、Hobbの記録などをすませてから飛行機を降りると、Louが「Congratulation!」とやってきました。「まだ結果を聞いていないんだけど」と言うと、「自分が聞いておいたから（笑）」。それでも信用できず、「どうだった？」と他の人に聞かれても、「まだファイナルアンサーを聞いていない」と答え、Kenの待つ教室に向かいます。
教室ではKenがパソコンに向かっていますが、沈黙のままです。耐えきれなくなり、「結果は?」と尋ねると、「合格だよ」。「本当ですか?」というと、「気に入らないなら、まだ変えられるけど」とKenが初めてにやりと笑いました。ここで初めて、合格が確信できました。そのままペーパーワークに入り、Kenの持ち込んだ小型プリンターでテンポラリーライセンスを発行し、これまでのプラスチックのライセンスには穴開け機で穴を開けます。こうした必要な小物を全て持ち込んでいるのは、すごいと思います。フライトのコメントを聞きましたが、「特にないよ。良く出来ていたよ」とのことで、何だか拍子抜けしつつ、盛り上がらない時間が続きます。
そんな時、Kenの携帯に電話が。光った待ち受け画面には、柴犬の姿が。電話の後でKenに「それは、もしかして柴犬ですか？」と尋ねると、「日本ではありふれた犬だろ」と笑います。聞くと、柴犬を飼っているそうで、南カリフォルニア柴犬クラブの会員でもあるそうです。「彼女は写真に撮られるのがとっても好きなんだ」と言って、何枚も写真を見せてくれました。すっかり相好を崩しています。先週は柴犬クラブの集まりで、30匹の柴犬と飼い主が集まってピクニックをしたそうです。
その後、スクール恒例の飛行機の前でのExaminerとの写真撮影をして、ひと段落しました。まずはMikeのところに向かい、合格の報告とこれまでの感謝の念を伝えます。「素晴らしいインストラクターに出会えて本当に幸運だった。そのおかげで合格できた」と言うと、Mikeも「良い生徒に出会えてよかったよ。生徒だけでなく、友人としても良い人間に出会えた。」と、すごいことを言ってくれます。「その言葉をそのままお返しします」と伝え、一緒に記念写真を取ってもらうように頼みました。4ヶ月間ずっと励まし続けて面倒を見てくれたMikeとの写真は、ぜひ撮りたいと思っていました。
他のスタッフや居合わせた学生の皆さんにもおめでとう、おめでとうと口々に言われ、ようやくスクールを後にしました。Louは早速、「次はCommercialを取らないか？Instrumentに比べて、Commercialは楽しいぞ」と早速営業に入っていましたが（笑）。全て終わったのが6時過ぎ。朝10時にスクールに来てから、長い1日でした。
アプローチ合計(Simulator含む)：
49回（ILS19回、LOC10回、VOR20回)
飛行実績：
飛行時間：1.6時間（累計139.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 1.6時間（累計49.9時間）
：Instrument 1.25時間（累計44.15時間）
：Instruction 0.0時間（累計52.6時間）
：夜間1.0（累計4.1時間）
着陸回数：1回（累計255回）
：シミュレータ着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）
グラウンドスクール：
3.0時間（累計21.9時間）
IFRレーティング合格[チェックライド1]
前日、試験の準備で午前3時過ぎに寝ました。今日は昼の12時半に試験開始なので、時間的余裕はあります。Mikeと最後の打ち合わせがありますが、10時半という話にしてありました。そんな訳でゆったりとした気持ちで朝にシャワーに入っていると、Mikeから電話が。｢午前にも一人試験を受ける学生がいるが、天候が悪過ぎて飛べないので、ExaminerがOralを二人分午前中にしてしまいたいと言っている」とのこと。そんな勝手な話とは思いましたが、とりあえず急いでスクールに向かいます。10時ちょうどに空港に着くと、天候が回復しつつありExaminerは予定通りフライト試験に向かうとのこと。完全な空振りでした。
ExaminerのKenさんは、現役のエアラインパイロット。Mikeから気難しそうだが良い人だと聞いていましたが、見るからに気難しそうです(笑)。フライト試験に向かうKenとまずは挨拶だけして、その後、スクールで自宅でプリントアウトするつもりだった最新の天候チェックなどを行ない、教室で最後の悪あがきで気象の勉強をします。しばらく勉強していると、Kenと学生が帰ってきました。結果は合格とのこと。何となくプレッシャーを感じます。
Mikeは他の学生のGround Schoolをしているのですが、ちょくちょくとやって来ては「先の学生に、どんな質問が出たか聞いた方が良い」とか、「アプローチの試験はCorona、Riverside、Chinoだったぞ！」といろいろな情報を教えてくれます。さらに「Examinerは昼食に行くと思うから、その間に先の学生にいろいろ聞けるぞ」とも。ところが、Kenは自分で昼食を持参しており、「キミが構わなければ私の食事をしながら試験を始めよう」。嫌という理由もないので、早速試験が始まります。まずは、書類の点検から。Mikeも同席し、IACRA上で書類をチェックします。「so far, so good」と言うことで、Mikeは退席。その後、ログブックなども細かく確認しますが、特に問題はありません。昨晩、しっかりと全ての数字を確認した甲斐がありました。
ようやく初めての問題。「用意したフライトプランに関して、天候のブリーフィングをしてくれ」。この日は、Marine Layerrが発達しており、海岸沿いのSanta Barbara(SBA)空港は視程6milesながらCeilingは1000feetほど。ILSなら降りれますが、VORでは厳しいところです。また、当然Alternateが必要なのですが、海岸近くのOxnard、Camarillo共に、SBA同様の天候です。Approach PlateでMinimumをチェックすると規定は満足しているのですが、確実性を考えVan NuysをAlternateに設定した事を、各空港の天候状況を説明しながら話しました。
Kenはうなずいて話を聞いた後に、「今日のような天候でSBAには行けるか？」との質問。「規定上は満足しているが、Ceilingが1000なので、私の飛行経験から考えて、行かなくてすむなら行かない事を選ぶ」と返答しました。ところが、この答えはKenを満足させるものではなかったようで、「ではなぜInstrumentを取ろうとするのか？Ceiling 1000ならVFRでも飛べるぞ」とのこと。Kenとしては、使える資源(資格も含めて)を活用して飛ぶことを求めていたようで、見当違いの話に持っていってしまったようです。
さらに、試験は悪天候の際の話に進みます。「IFRパイロットとして最も注意しなければならない天候は何か？」「Thunderstorm以外に、危険な天候は？」「Icingに直面したらどうするか？」「Thunderstormの注意点は？」などの質問がでます。一つの答えが次の質問が重ねられ、徐々に細かな点を突かれてくるので、答えるのに苦労します。答えに詰まると気まずい沈黙が訪れます。
またApproach及びDepartureの話になり、「Circlingの際、どのような条件でMDAより降下できるか？」「Alternateの空港にInstrument Approachが無い場合、Weather Minimumはどうなるか？」「離陸後何フィートでRunway方向から変針を始めるか、またその理由は？」等の質問が出ました。満足できる答えを返すと「Good Job!」そうでないと沈黙といった感じで、試験は進んでいきます。
何度か詰まったり、｢それは概念を勘違いしている」、さらに「質問を控えておいて、後で自分で調べるように」とも言われました。正直、ここでもう終わったかなと思いましたが、「いくつか間違いはあったが、全体としては良く出来ていた。さあ飛びに行こう」との予想外の言葉。フライトの手順は、Lake MathewsでUnusual Attitude、CoronaへのFull ProcedureでのVOR、RiversideへのPartial PanelでのLOC、ChinoへのILSとのことで、Mikeの情報通りでした。情報通りだからと言って、上手く行く保証は全くないのですが(笑)。Oralは、全部で1時間半ほどでした。
続く
ExaminerのKenさんは、現役のエアラインパイロット。Mikeから気難しそうだが良い人だと聞いていましたが、見るからに気難しそうです(笑)。フライト試験に向かうKenとまずは挨拶だけして、その後、スクールで自宅でプリントアウトするつもりだった最新の天候チェックなどを行ない、教室で最後の悪あがきで気象の勉強をします。しばらく勉強していると、Kenと学生が帰ってきました。結果は合格とのこと。何となくプレッシャーを感じます。
Mikeは他の学生のGround Schoolをしているのですが、ちょくちょくとやって来ては「先の学生に、どんな質問が出たか聞いた方が良い」とか、「アプローチの試験はCorona、Riverside、Chinoだったぞ！」といろいろな情報を教えてくれます。さらに「Examinerは昼食に行くと思うから、その間に先の学生にいろいろ聞けるぞ」とも。ところが、Kenは自分で昼食を持参しており、「キミが構わなければ私の食事をしながら試験を始めよう」。嫌という理由もないので、早速試験が始まります。まずは、書類の点検から。Mikeも同席し、IACRA上で書類をチェックします。「so far, so good」と言うことで、Mikeは退席。その後、ログブックなども細かく確認しますが、特に問題はありません。昨晩、しっかりと全ての数字を確認した甲斐がありました。
ようやく初めての問題。「用意したフライトプランに関して、天候のブリーフィングをしてくれ」。この日は、Marine Layerrが発達しており、海岸沿いのSanta Barbara(SBA)空港は視程6milesながらCeilingは1000feetほど。ILSなら降りれますが、VORでは厳しいところです。また、当然Alternateが必要なのですが、海岸近くのOxnard、Camarillo共に、SBA同様の天候です。Approach PlateでMinimumをチェックすると規定は満足しているのですが、確実性を考えVan NuysをAlternateに設定した事を、各空港の天候状況を説明しながら話しました。
Kenはうなずいて話を聞いた後に、「今日のような天候でSBAには行けるか？」との質問。「規定上は満足しているが、Ceilingが1000なので、私の飛行経験から考えて、行かなくてすむなら行かない事を選ぶ」と返答しました。ところが、この答えはKenを満足させるものではなかったようで、「ではなぜInstrumentを取ろうとするのか？Ceiling 1000ならVFRでも飛べるぞ」とのこと。Kenとしては、使える資源(資格も含めて)を活用して飛ぶことを求めていたようで、見当違いの話に持っていってしまったようです。
さらに、試験は悪天候の際の話に進みます。「IFRパイロットとして最も注意しなければならない天候は何か？」「Thunderstorm以外に、危険な天候は？」「Icingに直面したらどうするか？」「Thunderstormの注意点は？」などの質問がでます。一つの答えが次の質問が重ねられ、徐々に細かな点を突かれてくるので、答えるのに苦労します。答えに詰まると気まずい沈黙が訪れます。
またApproach及びDepartureの話になり、「Circlingの際、どのような条件でMDAより降下できるか？」「Alternateの空港にInstrument Approachが無い場合、Weather Minimumはどうなるか？」「離陸後何フィートでRunway方向から変針を始めるか、またその理由は？」等の質問が出ました。満足できる答えを返すと「Good Job!」そうでないと沈黙といった感じで、試験は進んでいきます。
何度か詰まったり、｢それは概念を勘違いしている」、さらに「質問を控えておいて、後で自分で調べるように」とも言われました。正直、ここでもう終わったかなと思いましたが、「いくつか間違いはあったが、全体としては良く出来ていた。さあ飛びに行こう」との予想外の言葉。フライトの手順は、Lake MathewsでUnusual Attitude、CoronaへのFull ProcedureでのVOR、RiversideへのPartial PanelでのLOC、ChinoへのILSとのことで、Mikeの情報通りでした。情報通りだからと言って、上手く行く保証は全くないのですが(笑)。Oralは、全部で1時間半ほどでした。
続く
2011年6月8日
Instrument Rating Written Test合格
ここしばらく、Instrument Ratingのトレーニングを受けるか考えています。漠然と飛ぶよりは、目的と目標を決めてトレーニングするほうが気合が入って楽しい気がするのですが、絶対に必要な資格でもないので、迷っています(実際は殆どやる気になっていますが)。そこで、前回のプライベートのときと同様、まずはWritten Testを先に受けて、それから考えることにしました。
勉強方法も、前回と同様にASAの問題集(下写真)をやることから。本自体Privateよりだいぶ厚みがあり、覚えるべき内容の多さにギョッとしつつも、3日に1章ずつ位のペースで進めました。
さらに、これも前回と同様にASAの運営するPrepware.comの模擬テストで練習。ここでは、Demoモードでも制限時間が1時間(本番は2.5時間)に制限される以外は、全く同じに模擬テストを受ける事が出来ます。さらに模擬試験を購入すると、80点以上を2回以上記録した場合、Prepware.comのサイトからWritten Test受験に必要なインストラクターのEndorsement(裏書：試験を受ける承認)を得る事が出来ます。したがって、インストラクターに習わず、また承諾を得ずに(正確にはASAのインストラクターから承認を受けたことになっていますが)、Written Testを受ける事が可能です。
というわけで、初回のテストは76.67％と痛恨の80％以下となったものの、その後の2回で90％を越え、めでたくPrepware.comのEndorsementを取得しました。
Endorsement取得後、なかなか時間がなくて試験を受ける機会がなかったのですが、ようやく今日試験を受けてきました。試験会場も前回と同じくRiverside空港ターミナル内にあるAvTec Examです。2度目ということで勝手が多少分かっているため、当日の予約(30分前に電話で確認)、そのままウォークインで受験しました。油断してE6B(計算用コンピュータ：計算尺)を忘れてしまいましたが、試験監督兼受付のおじさんに貸してもらいました。
前回と同様に自分の鉛筆は持ち込み禁止でしたが、それ以外にクリアファイルを貸してもらいました。どちらもSupplement(試験に使用する資料集)に勝手に書き込みをされない対策だそうで、資料集に書き込みたい場合、クリアファイルをページの上に置いて、クリアファイルに書き込んで使うようにとのことでした。また、カバンや携帯電話も全て持ち込み禁止で、これらはロッカーに入れました。
試験の受付でいろいろな情報の記入、ID2種類(パスポートとフライトライセンス)の確認、情報の入力や支払いカードの処理などをしてから、いよいよ試験会場へ。席に着くと、簡単な説明の後、すぐに試験開始。今日は評価中の問題が1問追加され全部で61問。この1問は結果に影響されないとの話でした。席には電卓、鉛筆3本と計算用紙数枚が用意され、借りたE6B、プロッター(Instrumentでは必要なかったのですが)をセットしてコンピュータ相手に解き始めます。試験の形式はPrepware.comの模擬問題と殆ど同じです。
さすがに試験勉強をした成果か覚えている問題も多く、70％の合格ラインは余裕な状況。しかし、見たこともない問題もいくつかあります。そこで思い出したのがASAの問題集に出ていた、「まだ収録されていない問題を教えたてくれたら、iPod Touchが当たるかも」という記述。iPodがもらえるかもと思い、一生懸命計算用紙に書き写します。試験だけなら40分程度で終わったかもしれませんが、初めて見た問題の書き写しと、念入りな確認をして、それでも1時間10分程度で試験を終えました。
終える時は、コンピュータ上で終わるボタンをクリック(2回確認されます)し、アンケートに答えると、すぐにテスト結果が表示されます。結果は93％。実際のところ、前回の95％を目標にしていましたので、1問及ばず。監督のおじさんを机に備え付けのブザーで呼び出し、後処理をしてもらって退室。すると、新しい問題を一生懸命書き写した計算用紙は持ち出し禁止との事で、あっさりと取り上げられてしまいました。4問も全文書き写したのに。iPodの夢もここで破れました(笑)。
試験後は、合格証を1枚発行してもらい、あっという間に試験は終了。この結果はオンラインで飛行試験の試験官も確認する事が出来ます。
間違った問題ですが、
実は、AFSPの手続きもしており、プロセスの最中なので、もう数日経つとInstrument Ratingの訓練を開始する事が完全に出来てしまうようになります。もっとも、Instrumentの受験にはクロスカントリーのPICタイムが50時間という条件があるので、これに向けてクロスカントリーを重ねる事がまずは必要ですが。30～35時間程度を自分で稼いでおいてというのが、Louさんの話だったので、あと10～15時間飛ぶ必要があります。なかなか忙しくて時間がないですが、時間を見つけて、楽しみながらクロスカントリーしたいと考えています。
勉強方法も、前回と同様にASAの問題集(下写真)をやることから。本自体Privateよりだいぶ厚みがあり、覚えるべき内容の多さにギョッとしつつも、3日に1章ずつ位のペースで進めました。
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というわけで、初回のテストは76.67％と痛恨の80％以下となったものの、その後の2回で90％を越え、めでたくPrepware.comのEndorsementを取得しました。
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| 成績表にチェック(90％を越えた成績を選択)して送信すると、メールでEndorsementが送られてきます |
前回と同様に自分の鉛筆は持ち込み禁止でしたが、それ以外にクリアファイルを貸してもらいました。どちらもSupplement(試験に使用する資料集)に勝手に書き込みをされない対策だそうで、資料集に書き込みたい場合、クリアファイルをページの上に置いて、クリアファイルに書き込んで使うようにとのことでした。また、カバンや携帯電話も全て持ち込み禁止で、これらはロッカーに入れました。
試験の受付でいろいろな情報の記入、ID2種類(パスポートとフライトライセンス)の確認、情報の入力や支払いカードの処理などをしてから、いよいよ試験会場へ。席に着くと、簡単な説明の後、すぐに試験開始。今日は評価中の問題が1問追加され全部で61問。この1問は結果に影響されないとの話でした。席には電卓、鉛筆3本と計算用紙数枚が用意され、借りたE6B、プロッター(Instrumentでは必要なかったのですが)をセットしてコンピュータ相手に解き始めます。試験の形式はPrepware.comの模擬問題と殆ど同じです。
さすがに試験勉強をした成果か覚えている問題も多く、70％の合格ラインは余裕な状況。しかし、見たこともない問題もいくつかあります。そこで思い出したのがASAの問題集に出ていた、「まだ収録されていない問題を教えたてくれたら、iPod Touchが当たるかも」という記述。iPodがもらえるかもと思い、一生懸命計算用紙に書き写します。試験だけなら40分程度で終わったかもしれませんが、初めて見た問題の書き写しと、念入りな確認をして、それでも1時間10分程度で試験を終えました。
終える時は、コンピュータ上で終わるボタンをクリック(2回確認されます)し、アンケートに答えると、すぐにテスト結果が表示されます。結果は93％。実際のところ、前回の95％を目標にしていましたので、1問及ばず。監督のおじさんを机に備え付けのブザーで呼び出し、後処理をしてもらって退室。すると、新しい問題を一生懸命書き写した計算用紙は持ち出し禁止との事で、あっさりと取り上げられてしまいました。4問も全文書き写したのに。iPodの夢もここで破れました(笑)。
試験後は、合格証を1枚発行してもらい、あっという間に試験は終了。この結果はオンラインで飛行試験の試験官も確認する事が出来ます。
間違った問題ですが、
- CASの計算
- Attitude Instrument Flying(ある動作をするときに参照する計器はどれか)
- Fundamental Skills(どの操作で目的に合う結果を得るか)
- 初めて見た問題(多分GPS関連の問題)
実は、AFSPの手続きもしており、プロセスの最中なので、もう数日経つとInstrument Ratingの訓練を開始する事が完全に出来てしまうようになります。もっとも、Instrumentの受験にはクロスカントリーのPICタイムが50時間という条件があるので、これに向けてクロスカントリーを重ねる事がまずは必要ですが。30～35時間程度を自分で稼いでおいてというのが、Louさんの話だったので、あと10～15時間飛ぶ必要があります。なかなか忙しくて時間がないですが、時間を見つけて、楽しみながらクロスカントリーしたいと考えています。
2011年2月1日
チェックライド後半戦＆結果は合格[チェックライド2]
今日は、前日に引き続いてのチェックライドです。昨日は気を引き締めていましたが、そのような状態が長く続くはずもなく、何となく今日はのんびりとした気持ちでした。朝9時にChino空港集合ということで、新しいナブログや天候を用意して出かけます。
空港に向かうフリーウェイでは、かなりの霧に遭遇しました。これで飛べるのでしょうか。Chino空港の試験管であるMarkがCEOを務めるビジネスジェット運行会社にたどり着きましたが、空は全く低い雲に覆われています。Elianが来るのを待ち、一緒に会社の会議室に入ります。Markもちょうど到着し、挨拶。早速1時間天候待ちの提案がElianからありました。LorneとGabrielはまだ来ていません。彼らには、延期の連絡が行っていたようです。なぜ、こちらには寄こさぬ、Elian。
パソコンで仕事をしながら、携帯で天候を確認して過ごすこと1時間。LorneとGabrielも到着し、入れ違いにElianは帰っていきました。Markの提案で、皆で外に出て天候を目で確認する事にしました。南の空から徐々に晴れだしています。もうしばらくだろう、ということで、私はC150の飛行前点検を実施します。ビジネスジェットの並ぶ格納庫に入れてもらっており、ジェット機との大きさの差がかわいらしいほどです。一通り確認が終わってから、LorneとGabrielに手伝ってもらいながら格納庫の外に飛行機を引っ張り出します。C172は外に放置で、C150だけ中に入れてもらっていました。
外に出てから、燃料量の確認。はじめてハシゴなしで確認しましたが、ステップと取っ手を使っても、飛行機というものはつるつるとしていて掴まる出っ張りがなく、よじ登るのは大変でした。昨日から、少ししか飛んでいないので、燃料は18Gallon残っていました。会議室にいるのも退屈してきたので、荷物を飛行機に積み込み、LorneとGabrielと世間話をしながらときどきATISをチェック。すると、長引いていたIFR状態から、Chino空港が抜けだしました。しかしOntario空港は、引き続きIFR状態のままです。それでもOntario空港の方の空も徐々に雲が取れてきています。その先の山もうっすらと見えてきました。
天候を Markに報告しに社長室に行くと、「じゃあすぐ行こう」とのこと。Gabrielからは、今日は君が先でいいよと言われていたので、Markが早速やってきて、すぐに私の試験開始となりました。
昨日の試験で、ある程度信頼してもらえているのか、エンジン始動後は、「自分がタキシングする。君はチェックリストを実施してくれ。」とのことで、あっという間にスタート。グラウンドに天候が悪くても出発する説明と、OntarioのMidfield Transitionも依頼してくれ、自分としてはかなりの負担がなくなりました（笑）。ランナップもさっさと済ませ、タワーにコンタクト。さすがにここからは、私がATCを担当します。Ontario空域通過のためのSquawkをもらい、許可があるまで右旋回しないようにと言われつつ、離陸許可。昨日は滑走路進入前の注意が不足だったと言われたので、しつこいくらいきょろきょろ見回してから滑走路に進入、離陸します。右の26Rからはヘリコプターが同時離陸。このために右旋回の待機指示が出ていたのでした。ヘリコプターが右旋回して去り、こちらにも右旋回許可とOntarioへのコンタクトの指示が出ます。
Ontarioからも、すぐにTransitionの許可が出ますが、行き先がかなりの悪天候であることを連絡されます。「練習空域にちょっと行って帰ってくるだけだ」とMarkが答えてくれます。空港上空には2000feet前後に雲が広がっています。「その上を行け」とのことで、はじめて雲の上を飛びます。幸い、下の空港と、その先のチェックポイントであるフリーウェイ210/15は見えています。Transition Altitudeの2500feetで上昇を止めるとMarkに説明し、その高度を維持。しばらくすると、Markから「そろそろ、上昇許可をもらって上がろう」とのことで、その旨リクエスト、許可されます。
「クロスカントリーの記録は？」、Markに突然聞かれて、慌てました。飛行前にナブログを確認されるだろうと思ってニーボードでなく、別のフォルダに入れてありました。また、離陸時間も記録していません。仕方が無いので、12分に出発しましたと告げつつ、ニーボードのメモ用紙に記録。後ろを振り返ってフォルダからナブログを取るのも良くないと思い、「ナブログの最初の部分は記憶しています。Chinoから最初のチェックポイントOntario上空までは5分、次の210/15インターセクションまでは4分の予定。Ontario上空は予定通り5分で通過。」と報告しつつ、記入します。実はこの時間、全て適当に答えました（笑）。大丈夫だったようで、 「それではクロスカントリー終了。SOCALにフライトフォローイングのキャンセルを伝えてくれ」とのこと。
その後、Hood Workを実施。気流の乱れもなく、特に問題なく上昇、旋回の組み合わせをこなします。続いて、異常姿勢からのリカバリー。Elianに習った通り、速度が減少していればフルスロットル、増加していればアイドルとエンジン操作から回復操作に入り、これも問題なく終了。
つづいて、いよいよストールです。「3つのストールを順に見せてくれ」とのことで、まずはパワーオンから。最初に速度を十分に低くしなかったため、早めの速度でのストール操作になりました。Elianから教わった通りに徐々に操縦桿を引き続けると、速度があるためかなりの迎角に。ストールしてりカバーしたところで、「少しアグレッシブ過ぎるな。ピッチを20度で止めておけば、いずれストールするから」とお手本を見せてくれました。次のターニングストール、パワーオフストールは問題なし。幸いにも気流がとても良く、操作がやりやすい状態でした。
3つのストールが終わり、レベルに戻ったところで、「ダイバーﾄする、Rialtoに連れてってくれ」と言われます。Rialto空港はすぐ見えていたので、「あそこに見えている ので向かいます」と答えると、「いや、まずは地図の上で確認してくれ」とのこと。地図上で、現在フリーウェイ210の上空、地図上でこの位置です。最も近 い空港はRialtoで、この方角です（指をさしただけ）。そこに向かいます」と答えると、「パーフェクト」との返事が。
Rialto空港のUNICOMに周波数を合わせ、位置（Over 210/15）、高度と着陸の意図を通報。ここで、トラフィックパターンを左と勘違いし、「midfieldを通過し、左ダウンウインドに入る」と伝えてしまいましたが、これも特に問われず。そのまま降下していると、Markがエンジンをアイドルに。「アッオー」。Engine Failureということなので、口に出して、Best Glide Speed、then Best Landing Place, this time Rialto Airpot, Check for・・・と続けていきます。回り込んでRwy27に降りようとしたところ、「手前のRwy9の方がより安全だ」とのコメントで、そちらに決定。ちょうどRwy9のLeft Base線上の位置にいたので、ピッチを下げてどんどん降下しながら、フラップを出しつつまわります。かなり高いので、滑走路を少し入ったところに着陸しようとしたところ、「勇気を持って高度を下げよう」といわれ、低高度にもかかわらず思い切ってピッチを落とします。「それでいい。みんな怖がるが、非常事態では思い切った操作をすべきだ。今の操作は素晴らしい」とのこと。もう少しで着地というところで、「Go Around」の指示が。フラップを上げつつ、上昇していきます。ここでも、「すぐに上昇する必要はないから、十分に速度をつけてから」とコメント。さすがに百戦錬磨のエクザミナー、一つ一つのコメントが論理的で、全くもって納得できます。
上昇し始めると、「じゃあChinoに戻ろうか。戻り方は知ってるね」。「再びOntarioのTransitionの許可をもらいます」と告げると、「帰りは、Riversideの空域をまわって帰ろう」との返事。想定外の事態に焦りながらも、慌てているところを見せないように、「チャートで確認するので、その間操縦をお願いできませんか」と提案。OKとのことで、チャートで位置関係を確認し、少し遠周りでも良く知っているFreeway215に出てから帰ることを提案。すると、「それでもよいが、せっかくなので良いルートを教えてあげよう」。「あの山の間を通るとRoubidouxなので、そこを抜けていこう」。「Ontarioの空域の下を通るので、2700フィート以下で進みます。」と答え、指示通りの方角へ。Riversideの周波数（想定していなかったのでメモしておらず、チャートから読み取り）に合わせ、2000フィートで進みます。「すぐそこがRoubidouxだから」とのことで、Riverside TowerにRoubidoux上空、2000フィート、TransitionでChinoまでの許可を取ります。
TowerからはIdentを要求され、すぐにしますが山の谷間のせいかレーダーに映らないようで、心持ち高度を上げつつ再度Ident。「今レーダーコンタクトした」との返事が。Markには、「あの道をまっすぐ進むとChinoにたどり着くと教えてもらい、目を凝らすと、もやのある視程の先に格納庫が。「Airport Insight」と伝えると、「Riversideにも伝えてやってくれ」とのことで、その旨交信します。すぐにChinoへのコンタクトの指示が出たので、Markに「ATIS」を聞くべきかと尋ねると、「出発時のATISを通報しよう。違っていれば、言ってくるだろう」とのこと。この辺りのアドバイスも、とてもなるほどと思えます。ATISは出発時と同じ、「X-ray」で大丈夫でした。
Chinoからストレートインの許可が出て返答したところで、「君は合格だ」とあっさりと言われました。「ここからは私が操縦する」とのこと。世間話をしながら、着陸に向かいます。世間話となれば、聞きたかったのは、私が最初に何歳に見えたのか、ということ。昨日は私のことをYoung Manなどと呼んだあげく、年齢を聞いてとても驚いていたので。「20、21くらいだと思っていた」とのことで、思わず「No Way」と呟きます。そんな話の合間にも、せっかくなので飛行時間26,000時間をエクザミナーの操縦ぶりを観察。フラップを40まで降ろすので、「昨日コメントをもらったソフトフィールドのお手本を見せてくれるのですね」と尋ねると、「いや、ショートフィールドを見せるつもりだ」と笑って返されました。見事に滑走路端に接地し、直後にフラップアップ。さすがに軽やかな手つきです。そのまま会社のランプまでタクシーし、握手をして、あっさりと試験が終わりました。
「部屋に戻ってペーパーワークをしよう」とのことで、様子を聞きに来てくれたLorne、Gabrielと話をするのもそこそこに、社長室で仮免許証発行の作業に。しかし、画面メニューのProcess Temporary Licenseという項目をクリックできずにMarkが戸惑います。「You have problem with your paper work」。いや、私じゃなくてあなたがでは、と思いつつ、「その項目ではないかと思いますが」と「Enter Practical Test Result」という項目を指さします。やはりその項目に入力しないとライセンスを印刷する事は出来ないのでした。「How smart, why you know」などと言いながら、プリントアウトした書類を渡してくれました。
その後、会議室で実技試験の講評。「離陸の際、風に流された時にエルロンで修正したが、地上付近ではもう少しラダーを多用して修正した方が良い。」「Power On Stallは出来るだけ現実に即して練習するには、やはりピッチは20度で止めた方が良い。このストールは離陸時を想定したものだから。」「Emergency Landingの際は、より安全な選択肢があれば、それを選択すべき。多少のTail Windでも、近い方の滑走路の方がより良い選択肢だ。」「それ以外は、ATC、Hood Work、Navigation、どれもとても良く出来ている。」「特に良かったのは、関係する周波数をメモにまとめていたり、地図を使いやすいサイズに折りたたんで用意してあったり（Elianから習った技です）、必要な情報を良く整理して準備していたことだ。」 とのこと。そして「Conguratulation, Pilot」と、あらためて握手。Elianに言われたとおりに封筒に入れて用意しておいた$500を手渡しました（ちなみに、試験に落ちた場合、再試験料は$250/回だそうです）。
再度外に出て、Gabrielに試験内容を早速伝えます。「かなり試験項目は少なかった」と伝えると、Gabrielはにっこりとほほ笑み、LorneはCoronaへフェリーしようと乗りこんでいたC150から顔を出して、「タコメーターが昨日から1.2時間しかまわってないぞ」。実質の試験時間は、2日間合計でも1時間以下だったようです。Markは、チェックライドタイムを1.5時間と書類に記入していたのですが（笑）。
その後、精算をしにCoronaのスクールへ出向き、先に戻っていたElianや他のスタッフにおめでとうと連呼されます。「次はInstrumentか」などと言われますが、先のことはまだ決めていません。まずは、自分のペースで空の散歩を楽しめればと思います。
Elianとログブックの確認・整理をして、「何かあったら、いつでも連絡してくれ。空を楽しんでくれ」と言われて、握手。チェックライドの全ての行程が終わりました。Elianには、少しですが気持ちを封筒に入れて渡しておきました。
以上、プライベートライセンス取得のお話はここまでとなります。チェックライドを含めた総飛行時間は45.9時間。この中には、一番最初のLorneとのデモフライト（0.5時間）、勘違いによる不必要なクロスカントリー（2.1時間）も含まれています。これらを勘案すると、チェックライドまでの実質の練習フライト時間は41.8時間という、想像していたよりもかなり短い時間でライセンスを取得する事が出来ました。Elianの的確かつ効率的な指導のおかげと、感謝しています（連絡が遅いとか、少し改善してほしいところはあったけれど）。まだまだATCをはじめとして不安な要素はありますが、自分のペースで楽しみつつスキルを上げていきたいと思っています。C172も飛ばして、友人家族を空に招待してみたりもしたいですし。今は、一つの目標があっさりと達成できたことに驚いていますが、実感をじっくりとかみしめたいと思います。
総飛行時間：45.9時間
機長時間：1.5時間(累計1.5時間)
*チェックライドに合格すると、その時間は初の機長としての飛行時間とカウントされます
同乗教習：0.2時間(累計32.2時間)*昨日のCorona-Chinoのフェリー時間
：計器0.0時間(累計3.1時間）
：夜間0.0時間(3.6時間)
単独飛行：0.0時間(累計12.2時間)
着陸回数：6回(累計145回)
：夜間0回(累計10回)
地上教習：0.8時間(累計23.2時間)
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| 朝の濃い霧 |
パソコンで仕事をしながら、携帯で天候を確認して過ごすこと1時間。LorneとGabrielも到着し、入れ違いにElianは帰っていきました。Markの提案で、皆で外に出て天候を目で確認する事にしました。南の空から徐々に晴れだしています。もうしばらくだろう、ということで、私はC150の飛行前点検を実施します。ビジネスジェットの並ぶ格納庫に入れてもらっており、ジェット機との大きさの差がかわいらしいほどです。一通り確認が終わってから、LorneとGabrielに手伝ってもらいながら格納庫の外に飛行機を引っ張り出します。C172は外に放置で、C150だけ中に入れてもらっていました。
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| ビジネスジェットのハンガーにちょこんとC150が |
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| チャレンジャーの整備中のエンジン |
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| 雲が徐々に取れてきました |
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| Gabrielの訓練機スクールの古豪C172 |
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| C172のクラシカルなコクピット |
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| C172の室内（C150と比べると広々として見えます） |
つづいて、いよいよストールです。「3つのストールを順に見せてくれ」とのことで、まずはパワーオンから。最初に速度を十分に低くしなかったため、早めの速度でのストール操作になりました。Elianから教わった通りに徐々に操縦桿を引き続けると、速度があるためかなりの迎角に。ストールしてりカバーしたところで、「少しアグレッシブ過ぎるな。ピッチを20度で止めておけば、いずれストールするから」とお手本を見せてくれました。次のターニングストール、パワーオフストールは問題なし。幸いにも気流がとても良く、操作がやりやすい状態でした。
3つのストールが終わり、レベルに戻ったところで、「ダイバーﾄする、Rialtoに連れてってくれ」と言われます。Rialto空港はすぐ見えていたので、「あそこに見えている ので向かいます」と答えると、「いや、まずは地図の上で確認してくれ」とのこと。地図上で、現在フリーウェイ210の上空、地図上でこの位置です。最も近 い空港はRialtoで、この方角です（指をさしただけ）。そこに向かいます」と答えると、「パーフェクト」との返事が。
Rialto空港のUNICOMに周波数を合わせ、位置（Over 210/15）、高度と着陸の意図を通報。ここで、トラフィックパターンを左と勘違いし、「midfieldを通過し、左ダウンウインドに入る」と伝えてしまいましたが、これも特に問われず。そのまま降下していると、Markがエンジンをアイドルに。「アッオー」。Engine Failureということなので、口に出して、Best Glide Speed、then Best Landing Place, this time Rialto Airpot, Check for・・・と続けていきます。回り込んでRwy27に降りようとしたところ、「手前のRwy9の方がより安全だ」とのコメントで、そちらに決定。ちょうどRwy9のLeft Base線上の位置にいたので、ピッチを下げてどんどん降下しながら、フラップを出しつつまわります。かなり高いので、滑走路を少し入ったところに着陸しようとしたところ、「勇気を持って高度を下げよう」といわれ、低高度にもかかわらず思い切ってピッチを落とします。「それでいい。みんな怖がるが、非常事態では思い切った操作をすべきだ。今の操作は素晴らしい」とのこと。もう少しで着地というところで、「Go Around」の指示が。フラップを上げつつ、上昇していきます。ここでも、「すぐに上昇する必要はないから、十分に速度をつけてから」とコメント。さすがに百戦錬磨のエクザミナー、一つ一つのコメントが論理的で、全くもって納得できます。
上昇し始めると、「じゃあChinoに戻ろうか。戻り方は知ってるね」。「再びOntarioのTransitionの許可をもらいます」と告げると、「帰りは、Riversideの空域をまわって帰ろう」との返事。想定外の事態に焦りながらも、慌てているところを見せないように、「チャートで確認するので、その間操縦をお願いできませんか」と提案。OKとのことで、チャートで位置関係を確認し、少し遠周りでも良く知っているFreeway215に出てから帰ることを提案。すると、「それでもよいが、せっかくなので良いルートを教えてあげよう」。「あの山の間を通るとRoubidouxなので、そこを抜けていこう」。「Ontarioの空域の下を通るので、2700フィート以下で進みます。」と答え、指示通りの方角へ。Riversideの周波数（想定していなかったのでメモしておらず、チャートから読み取り）に合わせ、2000フィートで進みます。「すぐそこがRoubidouxだから」とのことで、Riverside TowerにRoubidoux上空、2000フィート、TransitionでChinoまでの許可を取ります。
TowerからはIdentを要求され、すぐにしますが山の谷間のせいかレーダーに映らないようで、心持ち高度を上げつつ再度Ident。「今レーダーコンタクトした」との返事が。Markには、「あの道をまっすぐ進むとChinoにたどり着くと教えてもらい、目を凝らすと、もやのある視程の先に格納庫が。「Airport Insight」と伝えると、「Riversideにも伝えてやってくれ」とのことで、その旨交信します。すぐにChinoへのコンタクトの指示が出たので、Markに「ATIS」を聞くべきかと尋ねると、「出発時のATISを通報しよう。違っていれば、言ってくるだろう」とのこと。この辺りのアドバイスも、とてもなるほどと思えます。ATISは出発時と同じ、「X-ray」で大丈夫でした。
Chinoからストレートインの許可が出て返答したところで、「君は合格だ」とあっさりと言われました。「ここからは私が操縦する」とのこと。世間話をしながら、着陸に向かいます。世間話となれば、聞きたかったのは、私が最初に何歳に見えたのか、ということ。昨日は私のことをYoung Manなどと呼んだあげく、年齢を聞いてとても驚いていたので。「20、21くらいだと思っていた」とのことで、思わず「No Way」と呟きます。そんな話の合間にも、せっかくなので飛行時間26,000時間をエクザミナーの操縦ぶりを観察。フラップを40まで降ろすので、「昨日コメントをもらったソフトフィールドのお手本を見せてくれるのですね」と尋ねると、「いや、ショートフィールドを見せるつもりだ」と笑って返されました。見事に滑走路端に接地し、直後にフラップアップ。さすがに軽やかな手つきです。そのまま会社のランプまでタクシーし、握手をして、あっさりと試験が終わりました。
「部屋に戻ってペーパーワークをしよう」とのことで、様子を聞きに来てくれたLorne、Gabrielと話をするのもそこそこに、社長室で仮免許証発行の作業に。しかし、画面メニューのProcess Temporary Licenseという項目をクリックできずにMarkが戸惑います。「You have problem with your paper work」。いや、私じゃなくてあなたがでは、と思いつつ、「その項目ではないかと思いますが」と「Enter Practical Test Result」という項目を指さします。やはりその項目に入力しないとライセンスを印刷する事は出来ないのでした。「How smart, why you know」などと言いながら、プリントアウトした書類を渡してくれました。
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| 2日間、長時間詰めた会議室 |
再度外に出て、Gabrielに試験内容を早速伝えます。「かなり試験項目は少なかった」と伝えると、Gabrielはにっこりとほほ笑み、LorneはCoronaへフェリーしようと乗りこんでいたC150から顔を出して、「タコメーターが昨日から1.2時間しかまわってないぞ」。実質の試験時間は、2日間合計でも1時間以下だったようです。Markは、チェックライドタイムを1.5時間と書類に記入していたのですが（笑）。
その後、精算をしにCoronaのスクールへ出向き、先に戻っていたElianや他のスタッフにおめでとうと連呼されます。「次はInstrumentか」などと言われますが、先のことはまだ決めていません。まずは、自分のペースで空の散歩を楽しめればと思います。
Elianとログブックの確認・整理をして、「何かあったら、いつでも連絡してくれ。空を楽しんでくれ」と言われて、握手。チェックライドの全ての行程が終わりました。Elianには、少しですが気持ちを封筒に入れて渡しておきました。
以上、プライベートライセンス取得のお話はここまでとなります。チェックライドを含めた総飛行時間は45.9時間。この中には、一番最初のLorneとのデモフライト（0.5時間）、勘違いによる不必要なクロスカントリー（2.1時間）も含まれています。これらを勘案すると、チェックライドまでの実質の練習フライト時間は41.8時間という、想像していたよりもかなり短い時間でライセンスを取得する事が出来ました。Elianの的確かつ効率的な指導のおかげと、感謝しています（連絡が遅いとか、少し改善してほしいところはあったけれど）。まだまだATCをはじめとして不安な要素はありますが、自分のペースで楽しみつつスキルを上げていきたいと思っています。C172も飛ばして、友人家族を空に招待してみたりもしたいですし。今は、一つの目標があっさりと達成できたことに驚いていますが、実感をじっくりとかみしめたいと思います。
総飛行時間：45.9時間
機長時間：1.5時間(累計1.5時間)
*チェックライドに合格すると、その時間は初の機長としての飛行時間とカウントされます
同乗教習：0.2時間(累計32.2時間)*昨日のCorona-Chinoのフェリー時間
：計器0.0時間(累計3.1時間）
：夜間0.0時間(3.6時間)
単独飛行：0.0時間(累計12.2時間)
着陸回数：6回(累計145回)
：夜間0回(累計10回)
地上教習：0.8時間(累計23.2時間)
2011年1月31日
チェックライド前半戦[チェックライド1]
今朝はチェックライドです。前日のうちに、想定される交信を全て書き出し、それをElianにメールで送って確認をしてもらい、自分でも読み合わせて頭に入れました。知識問題は、Oral Exam Guideと日本語で説明のある諸サイトを参考にしましたが、何となく眺めただけでした。それよりも、明日訪問する各空港のチャートやデータをSkyvector.comで印刷し、さらに要求されているKCNO(Chino)-KHND(Las Vegas Henderson)のナブログを作りました。これは、風のファクターを入れて修正しなければいけないので、最終的には今日の早朝にプリントアウトしました。我ながら、Excelで自動計算するシステムは便利です。その根拠となったWind Aloftのデータも最新版をプリントアウトしておきます。
スクールに着いたら、まずはElianと最後の書類チェックです。また、ナブログ上の各地点、Alternate、実際にエアワークをするRialto空港など、各地のMETARもプリントアウトしておきます。Chinoから試験開始になるので、点検をしてから、Chinoに移動します。今日の試験は、GabrielというLorneの学生も一緒です。彼らはC172に乗って、Elianと私はいつものC150に乗って、続けて離陸します。先行するC172の後を追って、ChinoのRight Baseから26Lに降りていきます。少しショックはありますが、まあOKなレベルの着陸でした。
P Taxiwaｙで滑走路を出て、グラウンドにコンタクトします。どこに行くのか聞いていなかったのでElianに聞くと、Thresholdと言います。それって、滑走路端のことではと思うのですが、良く聞くとThreshold Aviationという名前の会社のランプでした。こういう打ち合わせ、最初にしておいてくれないかなあと思いますが、逆に聞いていなかった自分の準備不足でもあります。
会社の格納庫前に到着して、エンジンを切ります。かなり大きな会社のようで、ビジネスジェットが格納庫に5，6機止まっています。この格納庫は連棟になっていて、3棟全てがこの会社のものとの事でした。1つの棟には双発機が、さらに別の棟にはビジネスジェットと、驚くことにジェット戦闘機が7機も止まっていました。この戦闘機が、先日Elianが乗った30分$1500のものだそうです。これは、かなりの規模です。
各格納庫の間は事務棟になってます。ビジネスジェットのオペレーション会社だけあって、メインロビーは豪華な作りになっており、パイロットラウンジも皮張りのカウチチェアーや高級オフィス仕様のディスパッチルームになっています。さらに、奥には社長の趣味の部屋があり、中にはミッドセンチュリーの車が3台ほど展示されていました。壁には、同じ時代の看板が飾られており、古き良き時代のアメリカの少年の夢を形にしたような装飾です。裏手の事務所に案内されると、一番奥に副社長(奥さん)室、CEO室、会議室が並んでいます。これらは天井に波型の途端を山型に貼り付け、わざと格納庫の中の装飾にしています。イメージとしては、第二次世界大戦中の太平洋の島にある米軍基地のオフィスといった感じでしょうか。ワイルドでありながら、洗練された作りになっています。
驚いたことに、この会社のCEOが、今日のエクザミナーなのでした。CEOは空軍出身だそうで、その後ここまでの大会社を作り上げたそうです。本当に空と飛行機が好きなようで、CEOでありながら試験監督として、セスナ機でチェックライドもしているとのこと。これらの説明は、すべてElianによるもので、当の本人はまだ到着していません。4人でCEOの到着を待ちます。Elian以外は初めてなので、あまりの豪華さに少し度肝を抜かれています。何だか試験の前に、驚くことがあるのは良くない気がします(笑)。Lorneにこういう会社はアメリカだと、いくつもあるのか、と尋ねると、こんな大きな会社はあまりないだろうとのこと。
やがて到着したCEO(Markさん)と挨拶して、まずは会議室で談笑が始まります。｢Collation、これを今日のテーマにしよう。失敗から学ぶ、知らなかったことから学ぶ、それが大事だ」。談笑しながらも、この試験官は鋭いことを言ってきます。｢自分は決してトリッキーなことを聞いたりはしない。知らないことがあっても良い。何よりも大事なのは、知らなかったことを知ること。物事の理由を知ること。」「この2人のインストラクター達だって、知らない事はある。まして、今日試験を受ける2人は経験が少ないから、知らない事が多いだろう。それをどうやって知っていくかが大事だ。」
しかし、このMarkさん、雑談と試験の間を行ったり来たりするので、気が抜けません。｢この間Riversideの空域からChinoの空域に入る時、忙し過ぎて周波数変更許可もくれないし、Chinoに引き継いでもくれないしで困ったよ。全くあの管制官にも困ったもんだ。さて、君たちだったらそういう場合にどうする？」といった具合です。この質問は、私は「とりあえずどちらの空域からも出てChinoに再度入域許可を求めます」、Gabrielは「Riversideの空域で360度旋回をします」。Markの答えは、「どちらも良いが自分だったら、Riversideの空域内でChinoにコンタクトを取る。Riversideはもう去るのだから、管制官も興味がないだろう。それよりも自分の次の行き先に注意を向けるべきだ」。これは、決して14CFR(米国航空法)にも書いていないことですが、こういう判断が求められるということなのでしょう。
他にも、君らの乗る飛行機の燃料系統を絵に描いてくれ、電力系統で、アビオニクス、ライト、モーター、ヒーターを電力を食う順番に並び変えろ、またどうやって調べたら良いと思うか、だの変わった質問が多く出ました。電力系統に関しては、モーター(セルモーター)、ライト、ヒーター、アビオニクスの順、消費(電流)はそれぞれの機械のサーキットブレーカーやヒューズの容量で推測できる、といった教科書からもElianからも習うことのなかった答えでした。
もちろん離陸重量や搭載燃料、空域といったオーソドックスな質問もありましたが、ためになったのは、Class B、Cは250ノットで、Class Cの下部、Class Dの200ノットという速度制限の理由(答えは、大型機は200ノット以下にはあまりしたくない、速度を遅くするのは管制官に判断の時間的猶予を与えるため)、またV2、VRef(進入速度)、Best Glideは同じ速度であること。なぜならば、その速度が相対的に最も揚力を得られるから(Best Lift over Drag)等の理由をつけての説明でした。
これらを、インストラクターも合わせて雑談形式で行いました。誰かが答えると、「他の皆も彼の意見に同意か」、3人「I agree」という感じで進んでいきます。後で、スクールに戻って他のスタッフらにも聞いたところ、やはりずいぶんとイレギュラーなオーラル試験だったようです。
こんなオーラルをひとしきりやった後で、われわれ受験者2名の書類を確認となりました。私は特に問題なく終了。Gabrielの分は、Lorneが作った書類を置いて来てしまったとのことで、この会社のPCからプリントアウトし直しました。こういう時もネットベースで処理が出来るのは便利です。
ところが、いざ実技試験という準備がととなったところで、みんなで最新の天候を取ると、かなり悪化して雨まで降り出しています。皆で外に出てみますが、当たり前ですが、気象通報と同じです。MVFR状態ということで、順番にトラフィックパターンでノーマル、ショートフィールド、ソフトフィールドの離着陸をChino空港で行いつつ天候の回復具合を見て、その後を判断しようということになりました。
｢最初に飛ぶのはどっちだ｣とMarkが聞くと、Gabrielがすかさず、｢僕が｣。ということで私は2番手となりました。「戻ってきたらすぐに飛ぶから。すぐ行けるようにシートベルトもして待っておくように(笑)」。そう言って、MarkとGabrielが出発していきました。私は雨の中、飛行前点検を行ない、言われたとおりにシートベルトをして座り、手順を頭の中でおさらいしました。また、すぐに出発できるよう、自前のエアバンドでATISを流し続け、最新のものを記録しておきます。雨と視界はさらに落ちていきます。先発機は思ったより長いこと飛んでいるようです。30分ほどした頃、ようやく帰ってきました。
こちらの機のドアを開けて、Markを「Welcome Sir」と迎え入れます。早速チェックリストにしたがってエンジンをかけ、出発します。Markに、どのタイミングでGroundにコンタクトすべきか聞くと、Ramp(会社敷地)の出口とのこと。それに従います。Rwy26Lまでのタキシング許可をもらい、プリントアウトしておいたChinoの空港チャートで確認して出発します。この確認は非常に良いとほめられました。滑走路手前で誘導路中心線を外れて止まり、ランナップを実施。ホールドショートラインまで進んで、タワーにコンタクト。そのまま離陸許可が出たので、滑走理に入ってまずはノーマルテイクオフ。
雨の中での離陸は初めてでしたが、特に問題は無し。気温が低いせいか、2人乗っていても、上昇能力はなかなかあります。パターンをまわって、ダウンウインドでCleared for Optionの許可が。復唱した後で、Markにショートフィールドか尋ねると、｢最初はノーマル。いつもノーマルから始めるのが良い｣とのこと。多少低めのアプローチとなり、ショートファイナルでRPMを高めにしましたが、問題なく着地。スムースとまでは行きませんが、まあOKでしょう。
そのまま滑走路上で一度停止して、ショートフィールドテイクオフとの指示。これは問題なくこなします。次はショートフィールドでの着陸。あまり得意ではないのですが、今日は意外と落ち着いており、何よりも雨のせいかサーマルが無いため、気持ちの良いくらい操縦の反応が分かります。最後少し着地が伸びてしまいましたが、これもOKな範囲。そのままソフトフィールドとのことで、フラップ10度でウィリー、離陸、ノーズダウン、速度上昇、ノーズアップ、上昇と問題なくこなせました。
最後は、ソフトフィールドランディングです。これも苦手(つまり着陸全般が苦手)ですが、狙っていきます。最後の最後でMarkが｢スロットル｣とコール。Elianとの時はやっていなかったのですが、着陸直前に若干パワーを入れて、ソフトに降りるべきようです。また着地後もしばらくパワーを残して、ウィリーをしたまま、じわじわと減速。「ソフトフィールドは滑走路の制約はないのだから、好きなだけ距離を使ってゆっくりと降りるべき」とのこと。
滑走路を出た後は、タクシー中に「寿司は好きか」から始まる世間話をしばし。今日のテーマにしたがおうと思い、最後にソフトフィールドでのパワーの入れ方について、タイミングとパワーの量を質問してみました。着陸直前に200rpmほど入れると良いとのこと。
こうした話をしているうちに、駐機場へ。｢なかなか良かった｣とのコメントをもらいました。会社の会議室に戻ると、Elianが買い出しに行っていたハンバーガーがありました。Markと私以外は食べ終わっていたので、2人だけ食べながら、また世間話。食べ終わった頃にMarkが、「先ほどのコメントを」。基本的には、2人とも良かったが、Gabrielはチェックリストをしっかり使うこと、ホールドショートラインは余裕を持って手前で停止すること。私に対しては、
天候は、さらに悪くIFR状態になってしまいました。チェックライドを続けることは出来ません。天候の回復次第で、明日に続きをしようということになりました。その後、またひとしきり雑談となりましたが、終わる気配がありません。理由をLorneに聞くと、IFR状態なので現時点ではCoronaに飛べないとのこと。C172はIFRの装備がありますが、それでも厳しい状況とのこと。Coronaが計器進入の条件を下回っているそうです。1時間ほど待ったところであきらめ、スクールに迎えの車を依頼。さらに30分ほど待って迎えが到着。ElianはまだMarkらと話をするのでChinoに残るとのことで、彼を除く3人で、Coronaに帰還となりました。
なかなかの波乱含みでしたが、今日の感じであれば、後半戦も行けるのではという気がします。オーラル、離着陸が終わったので、残りはストールなどエアワークということになります。
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| Chino空港に到着 |
P Taxiwaｙで滑走路を出て、グラウンドにコンタクトします。どこに行くのか聞いていなかったのでElianに聞くと、Thresholdと言います。それって、滑走路端のことではと思うのですが、良く聞くとThreshold Aviationという名前の会社のランプでした。こういう打ち合わせ、最初にしておいてくれないかなあと思いますが、逆に聞いていなかった自分の準備不足でもあります。
会社の格納庫前に到着して、エンジンを切ります。かなり大きな会社のようで、ビジネスジェットが格納庫に5，6機止まっています。この格納庫は連棟になっていて、3棟全てがこの会社のものとの事でした。1つの棟には双発機が、さらに別の棟にはビジネスジェットと、驚くことにジェット戦闘機が7機も止まっていました。この戦闘機が、先日Elianが乗った30分$1500のものだそうです。これは、かなりの規模です。
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| チェコ製L39ジェット練習機(レンタル料30分$1500) |
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| 凝った作りの社長室 |
やがて到着したCEO(Markさん)と挨拶して、まずは会議室で談笑が始まります。｢Collation、これを今日のテーマにしよう。失敗から学ぶ、知らなかったことから学ぶ、それが大事だ」。談笑しながらも、この試験官は鋭いことを言ってきます。｢自分は決してトリッキーなことを聞いたりはしない。知らないことがあっても良い。何よりも大事なのは、知らなかったことを知ること。物事の理由を知ること。」「この2人のインストラクター達だって、知らない事はある。まして、今日試験を受ける2人は経験が少ないから、知らない事が多いだろう。それをどうやって知っていくかが大事だ。」
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| オーラル試験を受けた会議室 |
他にも、君らの乗る飛行機の燃料系統を絵に描いてくれ、電力系統で、アビオニクス、ライト、モーター、ヒーターを電力を食う順番に並び変えろ、またどうやって調べたら良いと思うか、だの変わった質問が多く出ました。電力系統に関しては、モーター(セルモーター)、ライト、ヒーター、アビオニクスの順、消費(電流)はそれぞれの機械のサーキットブレーカーやヒューズの容量で推測できる、といった教科書からもElianからも習うことのなかった答えでした。
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| 私が書いた燃料系統図・・・ |
これらを、インストラクターも合わせて雑談形式で行いました。誰かが答えると、「他の皆も彼の意見に同意か」、3人「I agree」という感じで進んでいきます。後で、スクールに戻って他のスタッフらにも聞いたところ、やはりずいぶんとイレギュラーなオーラル試験だったようです。
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| ビジネスジェットの並ぶ格納庫 |
ところが、いざ実技試験という準備がととなったところで、みんなで最新の天候を取ると、かなり悪化して雨まで降り出しています。皆で外に出てみますが、当たり前ですが、気象通報と同じです。MVFR状態ということで、順番にトラフィックパターンでノーマル、ショートフィールド、ソフトフィールドの離着陸をChino空港で行いつつ天候の回復具合を見て、その後を判断しようということになりました。
｢最初に飛ぶのはどっちだ｣とMarkが聞くと、Gabrielがすかさず、｢僕が｣。ということで私は2番手となりました。「戻ってきたらすぐに飛ぶから。すぐ行けるようにシートベルトもして待っておくように(笑)」。そう言って、MarkとGabrielが出発していきました。私は雨の中、飛行前点検を行ない、言われたとおりにシートベルトをして座り、手順を頭の中でおさらいしました。また、すぐに出発できるよう、自前のエアバンドでATISを流し続け、最新のものを記録しておきます。雨と視界はさらに落ちていきます。先発機は思ったより長いこと飛んでいるようです。30分ほどした頃、ようやく帰ってきました。
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| 整備中のビジネスジェット（チャレンジャー） |
雨の中での離陸は初めてでしたが、特に問題は無し。気温が低いせいか、2人乗っていても、上昇能力はなかなかあります。パターンをまわって、ダウンウインドでCleared for Optionの許可が。復唱した後で、Markにショートフィールドか尋ねると、｢最初はノーマル。いつもノーマルから始めるのが良い｣とのこと。多少低めのアプローチとなり、ショートファイナルでRPMを高めにしましたが、問題なく着地。スムースとまでは行きませんが、まあOKでしょう。
そのまま滑走路上で一度停止して、ショートフィールドテイクオフとの指示。これは問題なくこなします。次はショートフィールドでの着陸。あまり得意ではないのですが、今日は意外と落ち着いており、何よりも雨のせいかサーマルが無いため、気持ちの良いくらい操縦の反応が分かります。最後少し着地が伸びてしまいましたが、これもOKな範囲。そのままソフトフィールドとのことで、フラップ10度でウィリー、離陸、ノーズダウン、速度上昇、ノーズアップ、上昇と問題なくこなせました。
最後は、ソフトフィールドランディングです。これも苦手(つまり着陸全般が苦手)ですが、狙っていきます。最後の最後でMarkが｢スロットル｣とコール。Elianとの時はやっていなかったのですが、着陸直前に若干パワーを入れて、ソフトに降りるべきようです。また着地後もしばらくパワーを残して、ウィリーをしたまま、じわじわと減速。「ソフトフィールドは滑走路の制約はないのだから、好きなだけ距離を使ってゆっくりと降りるべき」とのこと。
滑走路を出た後は、タクシー中に「寿司は好きか」から始まる世間話をしばし。今日のテーマにしたがおうと思い、最後にソフトフィールドでのパワーの入れ方について、タイミングとパワーの量を質問してみました。着陸直前に200rpmほど入れると良いとのこと。
こうした話をしているうちに、駐機場へ。｢なかなか良かった｣とのコメントをもらいました。会社の会議室に戻ると、Elianが買い出しに行っていたハンバーガーがありました。Markと私以外は食べ終わっていたので、2人だけ食べながら、また世間話。食べ終わった頃にMarkが、「先ほどのコメントを」。基本的には、2人とも良かったが、Gabrielはチェックリストをしっかり使うこと、ホールドショートラインは余裕を持って手前で停止すること。私に対しては、
- 離陸許可が出た時も、周囲のトラフィックに十分に注意を払うこと。管制官を信頼しすぎないこと。
- Soft Fieldは滑走路をどれだけ使っても良いので、出来る限りソフトに
天候は、さらに悪くIFR状態になってしまいました。チェックライドを続けることは出来ません。天候の回復次第で、明日に続きをしようということになりました。その後、またひとしきり雑談となりましたが、終わる気配がありません。理由をLorneに聞くと、IFR状態なので現時点ではCoronaに飛べないとのこと。C172はIFRの装備がありますが、それでも厳しい状況とのこと。Coronaが計器進入の条件を下回っているそうです。1時間ほど待ったところであきらめ、スクールに迎えの車を依頼。さらに30分ほど待って迎えが到着。ElianはまだMarkらと話をするのでChinoに残るとのことで、彼を除く3人で、Coronaに帰還となりました。
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| 悪化する天候 |
2010年10月2日
Written Testに合格
長いこと、AFSP(Alien Flight Student Program)のステータスが変わるのを待っていましたが、9月15日に申請、17日にProvider(Flight School)の承諾、申請料のオンライン支払をして以来、動きがありませんでした。このまま、何の動きが無いのも面白くないので、この期間を利用して筆記試験(Written Test/Knowledge Testとも表記してありました)を先に受験してしまう事にしました。
筆記試験の会場ですが、CATSとLaserGrade Computer Testingの2つの業者がCBTで実施しており、それぞれのサイトから各地にある契約実施会場を調べることが出来ます。レッスンを受ける予定のフライトスクールも試験会場になっているのですが、どこで受けても同じならと、家の近所の空港内にある試験会場で試験を受けることにしました。
1週間前に予約を入れると、月金の午前9時から11時 の間にwalk inしてくれたら良いとのことで、それでは10時に行きますと伝えておきました。そして今日の10時に会場へ。この会場は、整備の授業や整備・パイロット関係の試験会場を運営している会社でしたが、まさか空港のターミナルビル内にあるとは思わず、住所を探して空港内をうろうろ。やがてターミナルビルの番地が、調べておいた会場の番地と同じであることに気づき、ようやくビル内2Fにある会場へ辿り着きました。
受付で、｢プライベートパイロットの試験を受けに来たのですが｣というと、受付の女性から、必要な書類について説明を受けました。必要な書類は以下の通りでした。
その後、申請用紙やクレジットカード支払用紙に記入し、受付のコンピュータ上で試験の手続きを女性がしてから、入室となりました。およそ30分ほどかかりました。試験費用は$150ですが、AOPAに加入しているため、$140となりました（CATSのみのサービスのようです）。
試験室に入ると、4人分の試験セット(デスク、椅子、パソコン)があり、隣の机では、別の人が受験中でした。部屋に入る前に受付の女性から「彼も同じ試験を受けているのよ」とのこと。机には呼び出しボタンがあり、試験を終了して退室する際にはこれを押して係(受付の女性1人ですが)を呼ぶようにという事でした。また、受付脇には監視カメラがあり、各試験机の真上、部屋を見渡す壁上からの映像が流れていました。思っていたより、なかなか厳重な感じです。ちなみに隣の男性は、私の入室後10分ほどで終了し、合格していました(少しプレッシャーになりました)。
試験はPrepwareの模擬試験とほぼ同じような形式で、女性に｢この形式には慣れている｣と聞かれましたが、大丈夫でした。ただし、大丈夫？と聞きながら勝手に試験開始ボタンを押していました。まあ、試験自体は60問で2時間半もあり、どうやっても1時間程度で終わってしまうものですが。順調に1時間ほどで終わり、画面上でFinishのボタンを押すと、即座に合格と点数が表示されました。95％の正解率で合格(70％以上が合格)でした。全60問なので、3問間違えた計算になります。
呼び鈴を押すと、女性が入ってきて、｢コングラッチュレーション｣と言われつつ、画面上でいろいろ操作をしていました。試験監督の認証を入れたり、合格の状況をプリントアウトする作業のようでした。その後、受付に戻って書類に署名をし、合格証をもらって終了となりました。
なお、Prepwareで発行されたEndorsementを使用して受験した場合は、Prepwareに合格証をメールかFAXで送る必要があります。これは、CFIがEndorsementを発行した場合は、その学生が本当に合格する実力があったかをデータとして集計するらしく(あまりに特定のCFIの学生の合格率が低い場合は、そのCFIの指導力・学力把握が問題になるのでしょう)、その状況を把握するために必要であるようです。
これで、航空身体検査・学生パイロット証、 筆記試験と、パイロットに向けての書類が少しづつ揃ってきました。早く実技に入りたいものです。
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| 合格証書 |
1週間前に予約を入れると、月金の午前9時から11時 の間にwalk inしてくれたら良いとのことで、それでは10時に行きますと伝えておきました。そして今日の10時に会場へ。この会場は、整備の授業や整備・パイロット関係の試験会場を運営している会社でしたが、まさか空港のターミナルビル内にあるとは思わず、住所を探して空港内をうろうろ。やがてターミナルビルの番地が、調べておいた会場の番地と同じであることに気づき、ようやくビル内2Fにある会場へ辿り着きました。
受付で、｢プライベートパイロットの試験を受けに来たのですが｣というと、受付の女性から、必要な書類について説明を受けました。必要な書類は以下の通りでした。
- CFIのEndorsement(筆記を受ける知識を持っているという証明：Prepwareのものを使用)
- パスポート
- もう一つのID(加州の運転免許を持参しました)
- フライトコンピュータ(計算尺)
- プロッター(定規)
その後、申請用紙やクレジットカード支払用紙に記入し、受付のコンピュータ上で試験の手続きを女性がしてから、入室となりました。およそ30分ほどかかりました。試験費用は$150ですが、AOPAに加入しているため、$140となりました（CATSのみのサービスのようです）。
試験室に入ると、4人分の試験セット(デスク、椅子、パソコン)があり、隣の机では、別の人が受験中でした。部屋に入る前に受付の女性から「彼も同じ試験を受けているのよ」とのこと。机には呼び出しボタンがあり、試験を終了して退室する際にはこれを押して係(受付の女性1人ですが)を呼ぶようにという事でした。また、受付脇には監視カメラがあり、各試験机の真上、部屋を見渡す壁上からの映像が流れていました。思っていたより、なかなか厳重な感じです。ちなみに隣の男性は、私の入室後10分ほどで終了し、合格していました(少しプレッシャーになりました)。
試験はPrepwareの模擬試験とほぼ同じような形式で、女性に｢この形式には慣れている｣と聞かれましたが、大丈夫でした。ただし、大丈夫？と聞きながら勝手に試験開始ボタンを押していました。まあ、試験自体は60問で2時間半もあり、どうやっても1時間程度で終わってしまうものですが。順調に1時間ほどで終わり、画面上でFinishのボタンを押すと、即座に合格と点数が表示されました。95％の正解率で合格(70％以上が合格)でした。全60問なので、3問間違えた計算になります。
呼び鈴を押すと、女性が入ってきて、｢コングラッチュレーション｣と言われつつ、画面上でいろいろ操作をしていました。試験監督の認証を入れたり、合格の状況をプリントアウトする作業のようでした。その後、受付に戻って書類に署名をし、合格証をもらって終了となりました。
なお、Prepwareで発行されたEndorsementを使用して受験した場合は、Prepwareに合格証をメールかFAXで送る必要があります。これは、CFIがEndorsementを発行した場合は、その学生が本当に合格する実力があったかをデータとして集計するらしく(あまりに特定のCFIの学生の合格率が低い場合は、そのCFIの指導力・学力把握が問題になるのでしょう)、その状況を把握するために必要であるようです。
これで、航空身体検査・学生パイロット証、 筆記試験と、パイロットに向けての書類が少しづつ揃ってきました。早く実技に入りたいものです。
2010年9月16日
FAA Class3 Medical Certificate
本日、健康診断を受け、無事にClass3のメディカル・サーティフィケートを取得しました。
最初は、 フライトスクールの勧める医師の所で受けようと思ったのですが、電話でアポイントメントを取ろうとすると、もうやっていないとの事。どうやらメディカル・サーティフィケートの診断をしなくなってしまったようです。FAAの指定医師一覧にも載っているのに。ということで、FAAの一覧から探し直します。何となくですが、個人の開業医の方が良いような気がして、こちらの先生に決定しました。
昨日アポイントを取ると、翌日(今日)の午後1時半から空いているとの事。ちょうどその直前に、近くに行く用事があったので、絶妙のタイミングという事で即予約しました。ちなみに、健康診断は、日常英会話力の確認も含まれており、また、Medical CertificateはStudent PilotのCertificateも含まれています。つまり、健康診断と英語力テストに合格すれば、その時点でStudent Pilotになれるという訳です。
病院は、日本の開業医と同じような感じ。入口すぐに待合室、受付があり、本棚には本が、ソファの前のテーブルには雑誌や新聞が並べてあります。受付で、｢予約をしている者ですが｣というと、問診票のようなものを渡されて記入するように指示されました。これがClass3のCertificateの申込用紙であり、その一部(厚紙になっています)を切り取るとそのままCertificate本体になる仕組みでした。
住所や職業、勤務先、既往症や飛行中のコンタクトの使用歴、飛行時間(当然0時間ですが)などを記入し(実際は書き損じをしてしまい全て書き直したりしました)、しばらく待つと診察室へ。ここも日本の中規模開業医と同様に、いくつかの部屋(施術室、診察室等)に分かれていました。
はじめに、看護婦さん(私服)が、廊下わきの体重計と身長計で測定をした後、診察室で機会を使っての視力、色盲のチェック。体重計や身長計には服はそのまま、靴も脱がずに測定(おかげで180cmを超えました)、視力も、機械で表示された文字の中で、どこまで細かい字が読めるかと聞くという大雑把なもので、全部読めるというとOKという感じでとても大雑把な印象。
その後、ベッドに座ってシャツを脱いで待っていて、という事で待っていると、お医者さんが登場。60過ぎの長身細身の先生ですが、アロハのような派手な色遣いのシャツを着ており、陽気に握手。耳の中、喉、心音、肺音、首周りのリンパ等を手早く確認すると、握手を求めてきました。これで終わりだよ、との事で合格のようです。英会話については、殆どなかったのですが、診察を無事に受ける英語力(手を挙げて、舌を出して、受付に戻っていいよ、等が理解できた？)があったので、良かったという事なのか。
待合室に戻ると、受付の人がタイプライターで問診票に書き込み、Certificateを切り取って渡してくれました。あっけないくらい簡単でした。料金は$95なり。
ちなみに、近くにメディカル・サーティフィケートのテストをディスカウント($55)している医院も発見してしまったのですが、2週間前までに予約した場合にのみ割引だったので、行くのはやめにしました。時間があれば、良いかもしれません。
最初は、 フライトスクールの勧める医師の所で受けようと思ったのですが、電話でアポイントメントを取ろうとすると、もうやっていないとの事。どうやらメディカル・サーティフィケートの診断をしなくなってしまったようです。FAAの指定医師一覧にも載っているのに。ということで、FAAの一覧から探し直します。何となくですが、個人の開業医の方が良いような気がして、こちらの先生に決定しました。
昨日アポイントを取ると、翌日(今日)の午後1時半から空いているとの事。ちょうどその直前に、近くに行く用事があったので、絶妙のタイミングという事で即予約しました。ちなみに、健康診断は、日常英会話力の確認も含まれており、また、Medical CertificateはStudent PilotのCertificateも含まれています。つまり、健康診断と英語力テストに合格すれば、その時点でStudent Pilotになれるという訳です。
病院は、日本の開業医と同じような感じ。入口すぐに待合室、受付があり、本棚には本が、ソファの前のテーブルには雑誌や新聞が並べてあります。受付で、｢予約をしている者ですが｣というと、問診票のようなものを渡されて記入するように指示されました。これがClass3のCertificateの申込用紙であり、その一部(厚紙になっています)を切り取るとそのままCertificate本体になる仕組みでした。
住所や職業、勤務先、既往症や飛行中のコンタクトの使用歴、飛行時間(当然0時間ですが)などを記入し(実際は書き損じをしてしまい全て書き直したりしました)、しばらく待つと診察室へ。ここも日本の中規模開業医と同様に、いくつかの部屋(施術室、診察室等)に分かれていました。
はじめに、看護婦さん(私服)が、廊下わきの体重計と身長計で測定をした後、診察室で機会を使っての視力、色盲のチェック。体重計や身長計には服はそのまま、靴も脱がずに測定(おかげで180cmを超えました)、視力も、機械で表示された文字の中で、どこまで細かい字が読めるかと聞くという大雑把なもので、全部読めるというとOKという感じでとても大雑把な印象。
その後、ベッドに座ってシャツを脱いで待っていて、という事で待っていると、お医者さんが登場。60過ぎの長身細身の先生ですが、アロハのような派手な色遣いのシャツを着ており、陽気に握手。耳の中、喉、心音、肺音、首周りのリンパ等を手早く確認すると、握手を求めてきました。これで終わりだよ、との事で合格のようです。英会話については、殆どなかったのですが、診察を無事に受ける英語力(手を挙げて、舌を出して、受付に戻っていいよ、等が理解できた？)があったので、良かったという事なのか。
待合室に戻ると、受付の人がタイプライターで問診票に書き込み、Certificateを切り取って渡してくれました。あっけないくらい簡単でした。料金は$95なり。
ちなみに、近くにメディカル・サーティフィケートのテストをディスカウント($55)している医院も発見してしまったのですが、2週間前までに予約した場合にのみ割引だったので、行くのはやめにしました。時間があれば、良いかもしれません。
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