セスナとガストに翻弄される・・・

先日からのSanta Anaウインドはおさまったように見えて、まだ残っています。その証拠に風向がなかなか一定せず、METARではVAR（variable）を良く目に（耳に）します。そんな中、今日こそC172Rを制覇してやるというつもりでしたが、またしても撃沈されました。

前回と同じく、Fly CoronaのNickと飛びます。Preflightを終えて軽い打ち合わせを行ない、早速出発します。打ち合わせで言ったのは「Touch&GoとSlow Flightの練習がしたい。それから、着陸が安定したらFlabob空港に着陸したい。」というものでした。Touch&Goは、前回ボロボロだったので、それを直したいということ。Slow FlightはC172Rを安定させられない原因がSlow Flightにあるのではないかと思ったから。Flabob空港というのは、Riverside空港の北側4NMほどの距離にある空港ですが、滑走路が狭く短いことと、DownwindからBaseに入る辺りに障害となる山があり、この山すれすれに接近してアプローチする必要があります。、この辺りでは一番難易度が高いアプローチの空港で、今まではC150とPA28-161(Piper WarriorII）で訪れたことがあります。C172Rの操縦が安定して、この空港への着陸を決められれば、自身を持ってマスターしたということが言えると思い、希望しました。

離陸後、Lake MathewsでSlow Flightを練習します。FlapありとFlapなしの両方行ないました。どうも今頃になって、「Pitch for Speed, Power for Altitude」がうまく出来ずに、つい逆にしてしまいます。どうも、この機体はパワーがあって重いので、かなり意識的にPowerを操作しないと操作が後手に回ってしまいます。Nickも私の課題がパワーにあると気が付きだしたようで、盛んに「パワーが全てを決定する」と言いだしました。

スローフライトの後は、Riverside空港でのタッチアンドゴーです。ところが、Riversideの風の状況が酷くVARになったり北風が強くなったりと、管制官も風向風速の情報を頻繁に告げるほどです。結局、横風成分が12knotsになったり、しかもChoppyだったりと、こんな中で、慣れない着陸がうまくいくはずもなく、バウンドしたり、落着気味になったりと、あまりにもひどい状態です。何だか今までの自信を全て崩していくような着陸ばかり続きます。自分にうんざりして来て、Nickに「Flabobに行きたいと言ったのは取り消します」と宣言します。ここでNickから「確かに風の状況が悪いから、Chino空港に移動して練習をしようと切り出しました。

近く同士の空港でそこまで風が違うものかなと思いながら、ATISで情報を取ると、3knotsの風とのこと。 穏やかでまるで無風のように感じます。これは行けると思いましたが、やはりどうも最後が安定しません。どうも、落着気味になる癖が出来てしまっているようです。3回ほど回りましたが、徐々に良くなってきたものの、もう少しフレアが足りないようでした。Nickによれば、セスナ以外の機種に乗っていると感覚が変化してくるかも、との事でしたが他のC172では特に違和感を感じることなく操縦できるのに、C172Rだけ全く別物の感じがします。どうもまだまだ、慣れません。

ということで、もう一度Nickと一緒に練習する事を希望しました。こんなに手こずるのは最初の練習の時以来です。次こそはモノにして、晴れてFlabobに降り立ちたいと思います。


ところで、今日はChino空港で事故がありました。Rwy26Rにアプローチすると、隣の26Lの真ん中あたりに飛行機が止まったままで、周りにたくさんの人と自動車が何台か集まっていました。どうやら脚を出さずに降りてしまったようですが、機体の形は保たれており、それほどの被害は無さそうなのが幸いでした。私も引込脚式の機体に乗るようになっているので、こうした事が無いように十分に気をつけようと思います。 

飛行実績：
飛行時間：1.5時間（累計157.2時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：8回（累計299回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

9か月ぶりにC172Rのトレーニング

これまで11時間ほどC172に乗っていますが、教官なしで乗るのはキャブレター式の古いタイプばかりでした。インジェクション式のC172のチェックアウトは受けていなかったので、今回Fly Coronaで受けてみました。

Fly Coronaのインジェクション式C172Rですが、私が初めて操縦したC172でもあります（デモフライトは除いて）。プライベートライセンスを取得し てしばらくした後、C172にも手を伸ばすかと思ってインストラクターだったElianと飛んだのが今年3月13日です。その時はC150とのパワーの 差や操縦特性の差に驚き、その後はもっと古くもっと非力なC172に慣れてきました。それから9か月も経ってから、ようやく最初の衝撃の機体に再開した事 になります。

インストラクターはNickです。彼は大学在学中からFly CoronaでClerkとして働き始め、卒業後も残ってCFIを取り、インストラクターになりました。入れ替わりの激しいFly CoronaのCFIで、数少ない最初から知っている人間です。ただし、これまで一緒に飛んだことはありませんでした。思えば、Fly Coronaでインストラクターと飛ぶのも5月以来です。

この間、C172も3機種に乗り自分でもC172も慣れて きたと思っていました。インジェクション式でエンジンスタートが少し手順が違う（MixtureをIdleにセットし、Fuel Pump On、イグニッションキーを回してエンジンがかかったらMixtureをフルリッチにします）以外は、とても順調に進みました。今日は数日吹き荒れた Santa Anaウインドの名残があり、普段と逆のRwy7を使用しています。パワフルですが、それでも乗りこなして、まずはLake Mathewsへ。3500feetに上昇し、Steep Turnから始めます。風が強くピッチ影響が出ますが、何とか+-100feetに収めて左右に360。次はPower Oｆ Stall。2度行なってPower On Stallも2度。Flapの使い方やTurn Coordinatorをもう少し意識するように指摘を受けましたが、特に問題なし。

続いて、Riverside空 港でTGLの練習ということになり、これまたいつもと逆のRwy9を使用中の空港にコンタクト、「Enter Right Traffic Rwy9, Report at Abeam of Rwy End」とのことで、タワー空域に侵入します。いよいよ着陸ですが、ファイナルまでは70knots、ファイナルでは65knotsをターゲットスピード にするとのことで進みます。ただ、滑空比が良すぎるような印象で、なかなか速度・高度共に落ちません。「横風がきついからフラップ20で行こう」と Nickに言われます。風は020度から10knots。ほぼ左から真横の風です。

高度が高めなので、エンジンをア イドルまで絞って降下率を高めにします。その後、速度が63knots落ちてきたので、エンジンをふかしますが、推力から揚力と力が回るのに若干時間がか かる感じで、少し粗めのランディングに。その後、タッチアンドゴーで7周回りましたが、少しずつ良くなったとはいえ、最後までその傾向が残ってしまいまし た。問題はShort Finalで推力の調整をあたふたとして機体が安定しないこと。分かっていはいるのですが、高度が高い→推力を絞る→高度と速度が落ちる→推力を足す、と いう動作が着陸直前に入ってバタバタとしてしまいます。エンジンを絞っても降下率に現れるまでに時間差があり、それが全ての操作の遅れにつながる感じで す。

今回は、さらに横風が輪をかけている感じで、何だかStudet Pilotに戻ったような気持ちで操縦しました。Nickからは「練習は十分？」と聞かれましたが、そんな質問をすること自体がそうは思ってないようです （笑）。もちろん、「もう一度練習したい。今日は少しfly behind airplaneだった」と言うと、「分かるよ」とのこと。ということで、もう一度練習をすることになりました。

それにしても、同じC172といえども、年式やエンジンなどによって特性が全く別の機体のように違います。さらに計器類の装備も含めると、そのバリエーションは驚くほどのものがあります。本当に幅広い奥が深い機体だと思います。


飛行実績：
飛行時間：1.4時間（累計155.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：8回（累計291回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

MooneyでMarinesの基地へ

Mooneyの飛行練習も5回目、今回もクロスカントリーでのロングフライトとなりました。行き先は、前回と同様にArizona州、空港はYuma空港としました。本当はカリフォルニア中部のFresnoを予定していましたが、FresnoのあるSan Joakin Valleyの天候が良くないため変更しました。カリフォルニア南部も天候は徐々に悪化する予報が出ています。

帰路Salton Sea手前の砂漠上空で

今回は、友人1名に声をかけたので、Mikeと友人と3名での道中です。Mooneyで3人で飛ぶのは初めての経験です。前回作動しなかったStrobeがまだ修理されていなかったため、今回も日没前までの帰還が必要な状況です。

出発後は、PDZ V186 ROBNN V458 BARDというルートで、9500feetでフライトします。今日はChino空港のClearance Deliveryが運用中で、初めてコンタクトをしてFlight Followingを依頼します。その後Groundにタクシーを要求。GroundとClearanceが別れたことで、特に不便は感じませんでした。

通常通りのランナップ後、離陸。後部席の友人から「おおっ」と声が上がります。初めての小型機で、Mooneyの狭い後部座席に長身が窮屈そうで気の毒です。離陸後は推力を25Square（Manifold Pressure 25、2500RPM）で9500feetまで上昇していきます。3人なので多少上昇がゆっくりですが、それほど遅いという印象はありません。Lake Elsinore手前で9500に達しました。

大砂漠地帯を行く

今日は西風が強く、南に下る針路に対して30度近く風上（西側）に機首を向ける場面もありました。Socalから直接Julian VORへ迎えとの指示で航空路をショートカットする形でJulianへ。この辺りは高い山並みが続き、9500でもJulianのVOR施設がすぐ下に通過しました。Julianを過ぎるとAnza Boregoの大砂漠地帯に入ります。Agua Caliente空港の真上を通過し、メキシコとの国境近くまで南下します。やがて国境が見えてきました。国境線は上空からは細い線にしか見えませんが、住宅の密度の違いで国境がはっきり分かります。アメリカ側は砂漠で何もないのに、メキシコ側は住宅がぎっしりと建て込んでいます。

そのまま国境線沿いを東に進み、Imperial上空を通過します。そろそろ降下のタイミングと思いますが、Flight FollowingのYuma Approachから指示が無いので、そのまま飛び続けます。空港が視認出来る頃になってようやく指示が来て降下を開始しますが、高すぎるのでLeft 360を行なって高度を調整します。それでも高いので1000fpm程度で降下を続けます。Rwy17へのストレートインの指示を受けたので、北側から真っすぐストレートインします。Yumaは砂漠の中の緑の多い小さな町といった感じで、Finalでは家々のすぐ上を通過し、ランウェイエンド手前には道路を横切ります。着陸直前に交通量の多い道路を低空で通過するのは、少し緊張します。

この辺りはChocolate Desertと呼ばれるそうです

乗客がいるので、ソフトな着陸を意識します。まあ、スムーズな着陸になりました。AF/Dの空港チャートを見ながら進みますが、Marine Corpベースと共用だからか、チャートにも細かな部分が記載されていません。管制官からは前に進めと言われましたが、分かりづらいままいると結局、Groundからゴルフカートが迎えに来るのでそれに従えとの指示。Mikeと苦笑いしながら進みます。空港の滑走路では、Harrierが盛んに離着陸のアプローチをしていました。トレーニング用の基地として機能しているようです。

Yuma空港にはカフェテリアがあることを調べていました。今回はしっかりと食事が取れると思っていると、2PMでClosedとの掲示が。まだ午後2時前だと思い尋ねると、やはりもう終了とのこと。そうでした、ArizonaはCaliforniaと1時間進んでいるのでした。代わりにFBOの豪華な建物内に用意されているポップコーンとコーヒーをもらい、3人で食べます。何とも情けない昼食になってしまいました。友人は耳に違和感があるそうで、どうも降下時の高い降下率が良くなかったようです。人を乗せるということは、こうした事にも気を付けなければいけないと反省します。

この辺りでTurblanceに見舞われ始めました

帰り途は、出発前にLou校長が勧めてくれたSalton Sea東側を通過し、Palm Springsを経由するルートを取ります。出発時にはDeliveryに5分以上待機を言われ、Mikeが軽くイラッと来たところで出発となりました。Rwy17で離陸後右旋回しますが、空港の西側すぐ近くに国境線があるため、メキシコ側に入らないように気を付けて上昇します。8500feetまで上昇すると、行きには無かった低層雲が出始めているのが分かりました。どうも予報よりも天気の変化が速いようです。Salton Seaに向けて国境線から変針すると、行く先には雄大な砂漠が広がっています。LouがScenicだと勧めていたのが納得できます。

Mikeは砂漠が大好きだそうで、引退したら砂漠の中の町に住みたいとのことです。ただし奥さんはビーチが好きとのことで、引退後の住処には家庭内で議論が必要なようです（笑）。砂漠を抜けてSalton Seaの東岸に沿って進みます。Banningパスの方から、Hazeかスモッグかがこちらの砂漠地帯に向けて入りこんでいるのが見えます。少しずつ揺れ始めてきました。またGPSに表示される対地速度がどんどんと遅くなっていきます。30knotsほどの強い向い風です。

眼下にBanning Passの風車群が見えました

Thermalの上空を越えてPSP VORTACに向かう頃から徐々に揺れが激しくなり、SOCALからも、Expect Moderate Turbulanceと言ってきました。全員でシートベルトをしっかりと締め直します。後部座席の友人の口数が減ってきており、気になりますが、ここは操縦に細心の注意を払います。Mikeからは山の風下に入らないよう、出来るだけBanningパスの右側を通過するように注意されました。揺れが激しさを増し、何回か頭を天井にぶつけ、膝上のペン類が宙に浮きました。それでも一番揺れが激しかったのはパスの入り口付近までで、パスに入ってからは揺れが殆どおさまりました。パスではもっと激しくなるのではと思っていたので、ホッとしました。

パスを抜けて夕暮れの靄の中を降下しながら進みます。今回は早め早めに降下する事にします。ストロボが付かないので、完全に暗くなる前に降りたいと少し焦る気持ちがあることを意識し、焦らないようにと気を付けます。Riverside上空を越えてChino Towerにコンタクトという頃、左からビジネスジェットが追い抜きました。こちらはその後に回り込むように後につきます。ILSの電波を参考にしながら、夕暮れと靄で見えにくい視界の中を進みます。先行機が26Lに降り、こちらは26Rに向かいます。かすかに最後のフレアで膨らみましたが、ぐっと我慢して着地します。

向い風が予想よりも強く、到着した時はこれ以上遅くなって暗かったら、ストロボ無しでは不安だろうというほどになっていました。友人は、さすがにタービュランスが多少怖かったそうで、初めての小型機の体験で、いろいろな目に遭わせてしまいました。これに懲りなければ良いのですが。これでMooneyのフライトタイムは13.1時間となり、予定の15時間まであと1.9時間になりました。残りは近場への1回のフライトとなりそうです。


飛行実績：
飛行時間：4.1時間（累計154.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：2回（累計283回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

MooneyでArizonaへひとっ飛び

今回のフライトは、トレーニングなのか通常のXCなのか、判断に迷います。Mooneyで、Arizona州のKingman空港までフライトしてきました。フライト自体は、Mooneyの借り出しに必要な条件を満たすためのものです。基本的なフライトトレーニングはもう良いだろうということで、時間を一度に稼げるクロスカントリーとなりました。ただし、スピードが速い機体なので、ある程度遠くに目的地を設定しないといけません。インストラクターのMikeからは行き先は任せるからと言われていましたが、なかなか決められずに前日の晩になってKingmanを思いつきました。

砂漠の中を飛行中

初めての州越えフライトです。PhoenixのSectional Chartをスクールで購入し、マーカーで経路に印を付けます。それほど高いわけではありませんが、3400feetの標高も今までの中では最高です。フライトプランをMikeに説明してから、プリフライトを行ないます。プランでは、帰りにLaughinでタッチアンドゴーを行なうつもりでしたが、機体の点検でStrobeが付かないことに気が付きました。Mikeがメカニックに聞きますが、部品を交換する必要があるとのこと。すぐの交換は無理なので、日没までには帰還することになり、この時点でKingmanへの単純往復が決まりました。最近は5時前に日没を迎えます。

Mooneyでの初めてのFlight Followingとなります。Groundにタクシー許可と同時にKingmanまでのFollowingを要請します。最近ATISでClearance Deliveryの案内が流れていましたが、今日はなし。もしかしたら、試験的に運用していたのかもしれません。Groundから、タクシー中に連絡が入ります。内容は通常通りの「Remain clear of Class C airspace until 2way communication establish with Socal Departure, Departure frequency will be 125.7」というもの。 IFRのクリアランスは「Are you ready to copy?」と聞いてくれますが、これくらいならば、聞くまでもないということでしょう。

帰路、州境のコロラド川の上空

離陸後、左旋回してSocal Depにコンタクト。9500feetへの上昇が認められます。Throttle、Propを上昇設定のManifold Pressure 24inches、 2400RPMの「24square」となるように設定します。Mooneyの上昇速度(Xy)は96mphと早くはありませんが、その分上昇率は1000fpm前後を維持します。7000feetを超える辺りから徐々に上昇率が下がってきましたが、レベルオフするまで500fpmを下回ることはありませんでした。上昇にしたがって、シリンダーヘッドの温度がグリーンアークに入るように、Cowl Flapを閉じて行きます。水平飛行ではThrottleとPropを23.5squareに設定します。速度がじわじわと上昇し、135-140mphで落ち着きます。

Kingman空港

Palm SpringsのVORTAC(PSP)を通過し、Twentynine Palms VORTAC(TNP)に向けて変針します。今日のフライトプランはIFRを選択肢に入れていたため、Victorway(低高度航空路)を飛行します。眼下には壮大な砂漠が見渡す限り広がります。15分ほどでTNPを通過した後、Needles VORTAC(EED)をに向けて進みます。さすがに140mphでのフライトは早く75nm程の距離が30分ほどです。この辺りでMikeと着陸に向けてのBriefingを行ないます。ASOSで天候を聞き、Rwy21を着陸滑走路に想定します。降下開始をFlight Followingを受けているLos Angeles Centerに告げると、Followingが終わりました。20nmほどに近付いてUNICOMでTraffic Advisoryを問い合わせますが、反応なし。そのままRwy21への着陸をアナウンスします。Downwindに入り、GUMPSを実施します。Cowl Flapも、忘れずに開けておきます。Base、Finalと回り込みます。ATCはMikeが担当してくれるとのことで、フライトだけに集中します。問題の無い着陸でした。ブロックタイム1時間54分、フライトタイム1時間36分でした。

Kingman空港。ContinentalのEBRが大量にストック中

Transient Parkingに泊めて、FBOでトイレを借ります。FBOでは、ソファに物静かそうな若い東洋人のお兄さんが座って雑誌を読んでいました。Mikeが話しかけると、AmeriflightのCo-Pilotだそうで、Show Up待ちでした。Ameriflightは小型機によるカーゴ航空会社で、確かにRampにMetrolinerが駐機していました。通常は一人パイロットで運行されるそうですが、訓練で2名で飛んでいるとのこと。Stroboの点かないMooneyのため日没までに戻る必要があるので、少しソファで休んだだけで機体に戻り出発準備を行ないます。

Mikeが「さっきのパイロットは日本人？」と聞くので、アクセントから、中国生まれの中国人だと思うと答えます。Mikeも「Ameriflightはいつも1人パイロットだから、彼は正規のパイロットではなくトレーニング生か研修ではないか」とのこと。機内でフライトプランの確認、エンジン始動を終えてタキシングを開始すると、Metrolinerに先ほどの東洋人パイロットが乗り込むところでした。軽く挙手をして挨拶します。Mikeによれば、あのようなCargoのパイロットは小さなカバン一つで、何日も飛びまわるそうです。「飛行機は高性能だけれど、一度家を出たら家族や子供に何日も会えないよ」とのことで、なかなか大変なようです。Mikeは会社ではなく、プライベートジェットのパイロットとして雇われたい気持ちがあるようです。

帰路、Arizona方向を振り返って

帰りは離陸すると、西向きに飛行します。この機体にはバイザーが無く、太陽が真正面でまぶしくて仕方ありません。Mikeと手でひさしを作ってしのぎます。Needles（EED)、Hector（HEC)、APLESと進むプランです。コロラド川を渡る頃、左手にはLake Havasu、右手にはLaughlinの町並みが見えました。Mikeによれば、夜にみるLaughlinのは光の帯が空中に伸びてとてもきれいとのこと。コロラド川を渡ってしまえば、後はひたすら砂漠の中を太陽に向けて飛んで行きます。NeedlesからはFlight Followingを依頼し、LA Center、Joshua Approachと続きます。Mikeに多めに操縦もお願いし、こちらは写真を撮ったりGPSのプランを確認したりします。二人パイロットの便利さを実感します。APLESポイントを通過して、Kajon Passから降りる準備を始めますが、下界は濃いHazeが広がっています。

帰路は太陽の後を追うように飛びました

ChinoもVisibilityが6SM程で、まるで雲の中に降りて行く感じです。Mikeにこんな場合はどうしたら良いか尋ねると、｢Flight FollowingでATCの降下指示にしたがえば良い」とのこと。下手に降下開始を告げてFollowingを終えられてしまうより、このままFollowingにしたがった方が良いという訳です。やがて、Joshua Appから4500feetまでの降下許可とSocal Appへの移管を指示されます。Socalにコンタクトすると、降下制限がキャンセルされました。NAV1にRwy26RのILSをセットし、視界が悪い中でNAVを参考に進んでいきます。Chinoタワーにコンタクトすると、Rwy26Rへストレートインの指示が出ました。夕日と靄で見にくい視界の中、ILSに乗って降下していきます。風も穏やかで順調かと思われましたが、最後の最後でフレアが少し高すぎ、着地まで時間がかかってしまいました。そろそろ低翼機の着地を安定したものとしていきたいと強く感じます。ブロックタイム2時間6分、フライトタイム1時間48分でした。

今回は穏やかな晩秋の中、Mooneyの俊足ぶりを堪能するフライトとなりました。また、自分の操縦する機体で初めてカリフォルニアを越える事も出来ました。以前、Kingmanは車で通り抜けたことがありますが、Los Angelesからかなり時間のかかる場所でした。それが、Mooneyだと2時間以内でたどり着くとは、あらためて飛行機の早さを実感します。今回で、Mooneyのフライトタイムも9時間になりました。あと6時間、飛行時間を積む予定にしており、もう1，2回どこかにクロスカントリー行くことになりそうです。

飛行実績：
飛行時間：4.0時間（累計150.2時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：2回（累計281回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

[PIC26]友人を連れて海まで散歩に

友人らを乗せて、セスナ172を4人乗りでフライトしました。考えてみれば、定員いっぱいで飛ぶのは、今回が初めてかもしれません。

プリフライトをすべて終えて、全員が乗り込みます。出発前にお客さんにブリーフィング。「緊急時には、不時着直前にドアを開けて下さい。ドアの開け方を試しておいて下さい」。そこで、乗客から、｢ドアが開かない」との申し出が。やっても確かに開きません。反対側のドアから出て外から開けると大丈夫です。メカニックを呼んで確認したところ、ドア内部のロッドが壊れているとのこと。

機体を交換して出発する事として、再びプリフライトを全てやりなおして出発します。今度の機体は問題なく、出発。行き先は、しっかりと考えていなかったのですが、最初の目的地はフレンチバレー。途中Lake Mathews上空で旋回しながらの上昇をしました。3周ほどまわったのですが、初めてのセスナ搭乗の友人たちは、気持ちが良くなかったようでした。この辺りは良く注意しないといけないと反省します。フレンチバレーはOver the TopからRwy18のLeft Downwindに入ります。先行機がずいぶんと大きなパターンを描くので、ダウンウインドを延長して対応します。風も穏やかで、初フライトの人たちを怖がらせることもなく着陸。フレンチバレーでは、カフェで食事。機体の変更で出発が遅くなったので、お腹が空いていました。

ゆっくりと食事をした後は、海まで散歩。French Valley空港を出発したらLake Elsinoreの北側を通過して、Dana Pointへ向かいます。Flight Followingは頼みませんが、Socal Appをモニターして、状況を確認します。下にはOrtega Highwayが山肌を縫って走っています。高度を6500feetとし、Dana Point上空で北に鋭角に旋回します。先ほどの反省から、標準旋回程度のバンクとします。

El ToroVORを参考としながら、Lake Irvineを超え、John Wayne空港の管制圏の上を通り過ぎてから降下開始。急な降下は怖がらせるかと思い、500feetの降下率を維持します。そのため、直接CoronaのRｗｙ26のLeft Downwindの45に入ることが出来ず、そのまま空港南側を東進します。Freeway215の手前で左に180度旋回して西に向かう頃、Coronaからの出発機があり、干渉しそうな位置関係に。こちらが後ろに回り込むことを伝え、見失わないように注意しながら出発機の後ろに入ります。その後は、順調に着陸までたどり着きました。

今回の教訓は、飛行機に慣れていない人と一緒の場合には、とにかくソフトなフライトを心がけること、ということでしょうか。CFIやライセンシーばかりと飛んでいたので、そうした事に気が付く良い機会となりました。プロのパイロットは旋回一つに大変な気を使うと聞いたことがありますが、その気持ちが少しだけ分かった気がします。

飛行実績：
飛行時間：1.9時間（累計146.2時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：2回（累計279回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

Mooneyでストールを経験

今回はMooneyの練習第3回目。スクールでは、事務・教室棟移動の準備が進んでいました。聞くと、一つ隣のハンガーに来週をめどに移動するとのこと。隣のハンガーは道路と駐車場に面していて、外からも良く目に付きます。最初にスクールに来た時は、正直分かりにくく入りにくい気がしたのですが(来てしまえば、全く問題なかったのですが)、そちらに移ればそんな事もなくなりそうです。ハンガー内の事務・教室棟はコンテナハウスなので、移動作業もスムーズに進みそうです。

45度でのSteep Turn

まずはMikeと打ち合わせをします。Mikeは私の前に、別の学生とRamonaまで飛んで来ており、その時の様子では、今日はSanta Anaウインドがあり地表近くは多少揺れるものの、上空はとてもスムースとのこと。ただ、Santa Anaウインドに伴い、使用滑走路がいつもと逆になっています。打ち合わせの結果、今日の練習はStall、Slow Flight、Steep Turnなどのマヌーバ練習ということに。

左席側計器

いつもと逆の東向き滑走路から離陸し、そのまま練習空域のLake Mathewsに向かいます。出発前にMikeとPOHを見ていると、離陸後はスロットルを25inch（Manifold Pressure) 、プロペラを2500RPMになるように設定します。25squareが上昇時の設定とのこと。最大推力より落ちますが、それでも1000fpm程度で上昇していきます。2000feetでレベルオフ。クルーズでは、23squareが標準設定だそうで、再び設定を調整します。推力をさらに落としたものの、水平になったためぐんぐんと速度が伸び140mphほどに。さすがに早いです。Cruise Checklistを実施。さらに、6000feetまで上昇、再度25squareにして上昇します。

Mooney他のピッチコントロール機とはMixture、Propの配置が逆

6000feetに上昇すると、かなり低めの高度でB737が追い抜いていきました。8,000～10,000feet程でしょうか。この辺りで、こんなに低い高度を飛んでいるエアライナーを見るのは初めてです。心もち高度を下げて5500feetにして、Slow Flight、Power Off Stall、Power On Stall、Steep Turnと行ないます。クルーズだと140mph程度のところ、失速速度は60mph弱なので速度の増減幅がかなりあり、体勢を整えるまでに時間がかかります。その間、こまめにトリムを回して高度を維持します。どのエアワークも特に問題なくこなせました。ピッチが少し繊細な以外、とても飛ばしやすい機体です。

右席側計器

その後、Mikeから「Corona空港に降りてから、Chinoへ戻ろう」との提案があり、了解します。Santa Anaウインドの時はCoronaは大荒れになる傾向がありますが、Mikeがいるので良い練習になります。Mooneyは機体の抵抗が少ないせいか、降下率がなかなか大きくならず、また速いため、360度旋回を2度ほどしながら高度を下げてから、Coronaのトラフィックパターンに入ります。Rwy7のFinal上では揺れましたがそれほど酷いものではなく、無事に着陸。少しフレアが早いのが気に入りませんでした。タクシーバックして再び離陸。離陸後左旋回してChinoにコンタクトをし、Rwy8RのRight Trafficに入れとの指示。Optionをリクエストして、許可を得ます。

到着後の機体

2回Touch & Goを行なって、3回目にフルストップ。相変わらずギアを下ろすのには力がいりますが、両手でセットするのにも慣れてきました。ただし、今日はどうもラウンドアウトが高めの傾向になってしまいました。その分、降りるまで風にあおられながら我慢する時間が延びてしまいます。また、片手でもセットする事も出来、徐々にギアの扱いにも慣れて来ている気がします。着陸後にMikeから、「アプローチはとても良い」とのコメント。「ラウンドアウトが早めだった」と伝えると、 「もっと降りてから、グラウンドエフェクトを使うといい」。その通りですが、未だに地面が近付くことに恐怖心があるのかもしれません。

今日の1.6時間を合わせ、計5.0時間を飛んで、Mooneyにもだいぶ慣れてきました。Mikeからは、次回はクロスカントリーに出て飛行時間を稼ごうとの提案が。どこに行くかは任せると言いながら、突いた先でランチを食べようとのことで、空港にカフェがあるところを探す必要がありそうです。 

飛行実績：
飛行時間：1.6時間（累計144.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.1時間）

着陸回数：6回（累計277回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

Mooneyの速いこと

Mooney練習の2回目。はじめにグラウンドでコンスタントスピードプロペラ（ピッチコントロールプロペラ）について、おさらいをします。分かったような分からないようなプロペラのピッチコントロールについて、Mikeに確認をしていきます。

Mooneyの操縦席

ピッチコントロールは、簡単に言えば車のギアチェンジ(特に無段階制御)のようなもので、各速度域で適切なトルクを得るためにプロペラのピッチ(羽根の取り付け角度)を調整するようなものと理解しました。離陸時や着陸時(復航に備えて)には、低速で最大のトルクを得られるようにフルフォワード（正面からみて羽根の面積が最も大きくなる状態）にします。これによって、プロペラの回転にかかる抵抗が最も少ない状態となります。一方、巡航時にはピッチ角度を適切に増やす(正面からみて羽根の面積が減少させる)ことによって、高速航行に適したトルク域を得られるようにします。

中央の棒がランディングギアレバー、その右がフラップレバー

分かりにくかったのは、ガバナという部品が自動的に推力の変更（スロットルの操作による）に合わせてピッチをコントロールしてRPMを一定にするという話です。自動的にコントロールしてくれるの出れば、手動でピッチをコントロールする必要はないのでは、と考えてしまうのですが、つまりはピッチコントロールはガバナの動作にオーバーライドして(重ねて)、ピッチを設定すると考えれば良いのではと理解しました。これは、その後のトレーニング時、着陸前にプロペラをフルフォワードに設定した際、機体がグッと力強く加速する動きをみせたことで実感できました。また、ガバナがRPMを調整してしまうので、スロットルの設定はManifold Pressureを参考とし、プロペラの設定はRPMを参考とします。

燃料タンク（切り替えレバーは床上に）

30分ほどのグラウンドに続いて実機でのトレーニングになります。2度目のフライトになると1回目ほどの機体への違和感を感じなくなるのは面白いものです。逆に言うと、どの機体でも1回目の感覚は新鮮ということですが。操作感としては、機体が固めな気がします。その分、遊びが少なく反応が即座に得られる感覚です。これは地上でのタキシングでも同様です。

飛行前点検のためにフラップを下ろしたところ

離陸時の力強さはさすがです。Left Turn Tendencyも強いので、右ラダーをしっかりと使います。離陸するとあっという間にTPAに達します。ChinoではRunway End先の道路（Euclid）を超えてからクロスウインドに入るのが良いとされており、またTPAが700AGL程度なので、クロスウインドに入る頃にはTPAまで100feetに達してしまいます。思い切ってスロットルを絞らないと、あっという間にTPAを超えてしまいます。

燃料タンク(自作木製棒で残量を測ります)

燃料タンクにはカバーが付き、フラットに

離陸後はLake Mathewsの訓練空域へ。Mooneyは上昇速度は90mph弱ですが、2500feetでレベルに入り、スロットル、プロペラをレベルフライトの設定にすると、ぐんぐん速度が上がっていきます。あっという間に140mphほどに。気流も良く、滑るように進んでいきます。さすがに速度を実感します。その後、6000feetに上昇し、Lake Mathews空域を超えていきます。あっという間にFrench Valley空港上空まで達してしまいました。Louの言った「一度Mooneyに乗ると、遅い機体には戻れないぞ」という言葉の意味が少し分かった気がしました。

翼下(引込脚はこんな感じ)

その後、Turnや上昇下降などの操作と、それに応じたスロットル、プロペラの設定などを教わってChinoに戻ります。速度があるので、降下プランをしっかり考えないといけないようです。ChinoタワーにコンタクトしてLeft Baseから進入します。懸案の手動でのランディングギアのセットですが、相変わらず重くて仕方ありません。今回は何とかセットに成功。Mikeによれば、ギアダウン時は80mph程度まで速度を落とした方がセットしやすいとのこと。フラップをセットして90mphでファイナル、ランウェイナンバーを80mphでラウンドアウト。

Mooneyの特徴的な部分である尾翼(トリムで全体が動きます)

地上でのグランドエフェクトとフレアの操作はとても素直な感じで、Cherokeeよりも分かりやすい気がしました。その後、5回のタッチアンドゴーを行ない、結局6回の着陸となりました。フラップもノーフラップ、1ノッチ、2ノッチと各種の設定を試しましたが、どの設定でも素直な操縦特性で、着陸はむしろやりやすいように感じました。問題は、やはりギアダウンのセットで、渾身の力でセットしますが、なかなか自力で成功せず。それでも両手で押し込む練習をして、何とか一人でセット出来るようになり始めました。右腕の筋力を鍛えることが必要そうです。

スクールではCherokeeが委託販売中です

ソロでの借り出しまでは10時間のフライトタイムが必要で(さらに引込脚の25時間の経験も)、2回のフライトで3.4時間なので、まだまだタイムが必要です。今後は、クロスカントリーなども行って時間を足していく予定にしています(実はマルチの取得も少し考え始めています)。

飛行実績：
飛行時間：1.8時間（累計142.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：12回（累計267回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）