[IFR]3カ月ぶりのIFR

10月にIFRのレイティングを取って以来、初めてのIFRフライトを行ないました。リハビリ第2弾として、ChinoのDuBoisでIFRの練習で使用したPiper Cherokeeを用いてのアプローチです。

スクールに向かう途中。空港周辺は霧に覆われていました

早朝に予約を入れていましたが、前の晩は雨。そして当日の朝はChino空港の周囲だけ、濃い霧が立ち込めています。1ヶ月半ぶりにあったインストラクター のMikeは元気そうでしたが、二人で空を見上げて苦笑いです。まあ、周囲は晴れていることですし、しばらく待てば霧も上がる(burn up)するだろうということで、お互いメールの返信など仕事をしながら静かに過ごします。

窓から見える外の景色は白一色か ら、徐々に遠くの家々が見えるようになってきました。時々ATISを確認しますが、 3/4Mile、Ceiling300～なかなか改善しません。というか、ATISがアップデートされません。まあ、実際に見えているので時間の問題だろ うということで、出発準備を始めます。久しぶりのCherokeeですが、なかなかエンジンがかかりません。Mikeの手助けでようやくかかり、出発しま す。今日はATCはMikeが担当してくれるということで、操縦に専念できます。

DuBoisはハンガーの引越が終わりリニューアルされていました

今日はChino空港へのアプローチということで、Full ILS Approach、Vector LOC Approach、Vector ILS Approach Full Stopの順序にします。Rwy26Rから離陸し、左旋回してPDZ VORへ向かいます。フードをかぶって4500feetに上昇していると、1800feetを過ぎたころから、激しいタービュランスに見舞われました。 Mikeに「あなたがいなかったら絶対一人では飛びたくない日だ」と言います。2500を超えた辺りで徐々に落ち着いてきますが、今度は北風が強くなって 来て、針路を補正します。10度から20度程も補正して、ようやくコースを維持できます。

スクールに入るとまず受付、奥に教室という配置に

PDZから052Radialで Outboundし、Holding Patternを回ってからLocalizerに乗ります。この操作は問題なくこなせました。Localizerに乗って降下を開始しますが、これも問題 なし。やはりATCを任せると、随分と余裕が出ます。しかし、やはり2500feetを切る辺りからタービュランスがひどいことに。どうも強烈な上昇気流 のようで、降下させようとしてもなかなか降りずにGlideslopeがどんどん下に行ってしまいます。しかもこれだけの風ということはバーストの可能性 もあり、かなり気を使います。1回目はローパスなので、ミニマムに到達したところでMissed Approachを実施します。

スクール内部

次 はベクターでのLOCアプローチ。特に問題はありませんでしたが、やはりタービュランスがひどく、MikeがSOCALに「Moderate Turbulence」とのフライトレポートを入れました。やはりMissed Approachとし、最後はベクターでのILSアプローチ。MikeがATISをモニターすると、完全なTail Windです。風速は9knots。するすると接地が伸び、滑走路の中央付近でようやくタイヤが接地しました。

受付部分が冷えるので、天井を塞ぐ幕の設置をLou校長が陣頭に立って作業中でした

Mikeの講評は、操作に関しては問題ないとのこと。自分としても、この風の中で良くやったと思います(笑) 。ただし、時として許容範囲を超えたので、それは風があったにしても、範囲に収めるようにする必要がありました。またATCをMike任せにしていたので、これも入れていたら大変だったと思います。まあ、「さび落としとしては良く出来た」とのことなので、言葉どおりに受け取りたいと思います。

アプローチ(Simulator含む)：
ILS2回、LOC1回(累計52回：ILS19回、LOC10回、VOR20回)

飛行実績：
飛行時間：1.4時間（累計160.1時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計51.4時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：1回（累計308回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

私の通う二つのスクールについて

最近、日本在住の方から私が通うスクールについての問い合わせがありました。もしかしたら、ブログをご覧の人にも参考になるかと思い、その方にお伝えした内容をまとめ直して、掲載します。

私の通うFly Corona!(Corona空港)、Du Bois(Chino空港)の二つのスクール、どちらも一長一短があります。どちらも米国人経営のスクールで、日本人は私以外にあったことはありません。もちろんCFI(インストラクター)も日本人はいません。それで良いという人向けの情報になります。2つのスクールはアメリカの平均よりは問い合わせ等に関するレスポンスも早く、小まめな対応をしてくれますが、日本の感覚で考えるといい加減に感じる部分もあるかもしれません(笑)。

[雰囲気について]

雰囲気的にはFly Coronaの方が、明るく、オープンな感じがします。ラウンジもこぎれいにしています。Facebookページ等も充実しており、海外からのお客さん(特にヨーロッパ殻が多いようです)もそこそこいるようです。台湾の管制官の方も、ここでライセンスを取ったりしています。 

Chino空港のFly Corona!

Du Boisの方は真面目な感じで、必要な部分以外にはお金をかけずに地味な感じです。プロや上級ライセンスを目指すには良い感じです。CFIの平均年齢はこちらの方が高く、また勤続年数も長いです。社長のLouを中心に家族経営、という感じがします。 

Chino空港のDu Bois

[トレーニング環境について]
機体もFly CoronaはCessna中心、Du BoisはPiper中心という違いがあります。あとChino空港は大きいので、滑走路までのタキシングに時間がかかります(片道、5分程度伸びる程度ですが)。また、他機との関係でHoldを指示されることもあります。トレーニングの場合、
意外とこうした積み重ねがコストに影響したりします。Corona空港は小さいのと非タワーなので、こうした事はありません。駐機場から滑走路までは1分とかかりません。

機材の整備は、Du Boisの方が熱心です。機体を格納庫に毎日きっちりとしまっています。飛行機の掃除専門に人を雇ったりもしています。INOP(使用停止)の計器などもありません。
Fly Coronaもスタッフが拡充され、以前に比べると随分しっかりとして来ています。ただし、良く乗るC172はFlap IndicatorがINOPで、翼を目視しながらFlapの出方を調節しないといけなかったりします(笑) 

[予約システムについて]

予約は、Fly CoronaはWeb上で行えます。機体だけでなく、教官の予約や両者のキャンセルも全てWeb上で行えます。Du BoisはWebで予約状況は分かるのですが、予約自体は、電話・メールで直接スクールに依頼しないといけません。こうした事もあり、思い立って気楽に飛ぶ場合は、私はFly Coronaを使うことが多いです。

[サーチャージについて]

料金ですが、両者がホームページで掲載している価格について、Fly Coronaは燃料価格に応じて燃料サーチャージが発生します。ずるいことに、Webページに掲載していないのですが、書き写しておいたものを以下に記します(2012年1月現在)。ちなみにDuboisはサーチャージはかからず、それを売りにしています。

Fly Coronaサーチャージ表(2012年1月現在)
Fuel Price C150 C172
$3.00-3.50 $3  $6
$3.50-4.00 $5  $9
$4.00-4.50 $7  $12
$4.50-5.00 $9  $15
$5.00-5.50 $11  $18
$5.50-6.00 $13  $21

[Part61、141について]

どちらのスクールも、PART 61のスクール(任意学校扱い)であり、現状では日本からのトレーニング希望者にI-20(学生ビザ発給に関して、学校側の受け入れを証明する書類)を出すことは出来ないと思います。ただし、Fly Corona!はPART 141(正式教育機関扱い)取得を目指しており、間もなく取得予定とアナウンスされています(2012年1月現在)。PART 141を取得すると、I-20の発行が出来るようになります。

[チェックアウトについて]

既にライセンスを持っている人が、レンタルして飛ぶ場合、チェックアウトと呼ばれる技量確認が必要です。これはどのスクールでも行なわれているもので、原則として機種ごとにCFI同乗で飛んで、レンタルして良いかチェックを受けます。この時間は、1～2時間程度が殆どだと思います。チェックアウトは操縦技術だけでなく知識も問われます。その場や事前にメールなどで質問票が送られてきますので、それに回答し、それについてGroundとしてCFIとディスカッションします。チェックアウトに関しては、どちらのスクールも制度は同じです。

スクールも経営努力でいろいろ変化がありますので、最新の状況は各スクールに問い合わせるか、私にでも尋ねてみて下さい。私は分かる範囲でお知らせします。 

[PIC27]1ヶ月ぶりのフライト

昨年12月から1ヶ月以上ぶりでフライトに復帰しました。前にも書いたように、予定がいろいろあったのと、気持ちが乗らないことがあり、しばらく飛んでいませんでしたが、思い切って気分を変えるべく飛んでみました。久しぶりなこともあり、かなり自信が無く、また思い返せば最近はインストラクターとばかり飛んでいて、自分ひとりで飛んだことがしばらくありませんでした。

フリーウェイ15の上空。Hazyな空です。

そんなわけで、かなりドキドキしながら空港に向かいました。今日はFly Coronaの古豪C172です。1ヶ月ぶりのFly Coronaは内装が少し変わっていました。気になったのは、トレーナーとTシャツ売り場、それにポップコーンメーカーが置かれていたことでしょうか(笑)。

点検を行なってから出発します。今日はまずはタッチアンドゴーで感覚を呼び戻し、それから近場の空港に行こうとプランを立てていました。リハビリに最適なWind Calmです。Hazyですが、それでもVisibilityは+10SMでした。初ソロの時の気持ちが蘇るような感じで離陸します。離陸してしまえば、後は自力で降りるしかありません。

Lake Mathews北側の住宅地。山の上まで住宅開発されています。

クローズドトラフィックで回るとあっという間にランウェイエンドのアビームです。手順を思い出すようにキャブレターを引き、スロットルを戻し、フラップを下ろして降下を開始します。少し大きめにベースに入り、チーズ工場の真上を通過します。途端になかなかのタービュランスが。振り返ると工場の煙突の真上を通過したようで、その上昇気流を浴びたようです。住宅地に入らないように手前の川に沿ってファイナルに曲がります。やや低めのようでVASIが二つとも赤く見えます。パワーを足しますが、速度が落ちてきて少しドキッとします。ショートファイナルでも、風は斜め左からの微風で安定しています。もう少しでフレアと思っていたところで、ドンっと激しい着地になりました。2度軽くバウンドして落ち着きました。

どうも、昨年末C172SPで訓練した時に問題となった癖が直っていません。パイパーとムーニーでばかり飛んでいたからか、フレアの感覚が低めになってしまっているようです。タクシーバックして再び回ります。ほかにもトラフィックはいますが、これも良い練習という感じです。アップウインドやダウンウインドを伸縮したり、さらに速度を調整して間隔を取ります。2度目の着地は、少し改善しましたが、まだまだハードなものに。結局4回まわって、満足とは行きませんが少し落ち着いてきました。

4回目の着陸の後タクシーバックしていると、無線で到着機が続々と向かってきているのが分かりました。さらに出発機も後に続きます。これは、パターン回りの潮時かと思い、いよいよLeft Downwind Depatureで出発します。Lake Mathewsに3500に上昇しつつ向かいます。Lake Mathewsでは何回かコールしましたが、返答は無し。とりあえず好きなスティープターンを適当にまわっていると、湖の東側で同じ高度で同じことをしている機体を発見しました。もう一度、ポジションコールをすると、ようやく向こうも3500feetにいると言ってきました。高度を変えても良かったのですが、ここももう潮時と思い、"leaving the area to Riverside. Last Call"と告げると｢高度はいくつだ」とぶっきらぼうに言ってきました。｢3500｣とこちらもそっけなく答え、Riversideにコンタクト。いつものようにAuto Center上空でのコールを指示され、TPA+500の2300へ降下しつつ向かいます。

Lake Mathews上空からRiverside空港を望む。意外と近い。

Riversideの滑走路ははじめが上り、その先が下りという嫌な傾斜になっていて、ハードランディングしやすい気がします。Auto Centerから注意して降下しつつベース、ファイナルと向かいます。風自体はCoronaよりも安定しています。フレアがタイミング良くいき、地面すれすれでストールワーニングがなり続けます。その後スッと接地しました。気持ちの良い着陸です。気をよくして、次はタッチアンドゴーをリクエスト。これも決まり、3回目の着陸前に、「After touch & go, request fly around Mt. Rubidoux at 2500 feet, then transition to Corona airport」と遊覧飛行をリクエスト。「right turn approved for Mt. Rubidoux」との指示が出ました。

Riverside空港にて。ILSアプローチの機体があり、2分ほど地上待機中。

Mt. Rubidouxの近くには友人が住んでおり、たまに｢今日うちの上空を飛ばなかったか。何回もしつこくまわっていたから」などと言われることがあったことを思い出し、それなら本当に飛んでみようと思いついたのでした。無線からは、Mt. Rubidouxのすぐ西にあるFlabob空港に向かう機があることが分かっていて、注意しながら向かいます。山の東側に出て旋回しながら、友人の自宅上空辺りを旋回します。一人で操縦していて地上の道路を見分け、さらに同じ様な家の中から友人宅を探し出して撮影するのは無理でした。適当にこの辺りというところで2度ほど旋回し、写真をパシャパシャと撮ります。どれかには映っていると良いのですが。

Santa Ana川を渡る橋。奥はRiverside市街。

その後、Riverside Towerに「Now, We are heading to Corona Airport」と連絡します。「Transition Approved」との返答がありました。ちなみにRubidouxの辺りも全てRiverside Towerの空域です。Riverside空港の真上を2500feetで通過して、Coronaの45 for left downwind Rwy25に入るべく進みます。Riversideの空域を出る辺りで、Frequency Changeの知らせが。Coronaにコンタクトすると、トラフィックに1機、他の到着機が2機いました。到着機の1機はストレートインするといっており、干渉しそうな気配です。

Mt. Rubidouxの上空にて。山の奥にFlabob空港が見える。

最近、Coronaは騒音が問題となっているらしく、空港ではトラフィックパターンを守るようにとの注意喚起のチラシが配布されています。チラシの地図にはSensitive Areaの住宅地が記されているのですが、他の住宅地はSensitiveではないのかと疑問に思ったりします。とりあえず、地図にあるSensitive Areaに入り込まないように早めに45に入ります。そのため、45どころか70近くなってしまいました(笑)。

Riverside空港の真上を通過。

Downwindに入るころにストレートイン機が4マイルと言ってきました。微妙ですが、こちらが先に入れそうです。Abeamを告げると、向こうはFollow youとのこと。早めの降下と小さ目のパターンでファイナルに入ります。この着陸が決まれば気持ちいいんだけどな、と思っていましたが、なかなかきつめの着陸に。こんな着陸でもびくともしない健気な古豪C172(笑)に、何となく頼もしさを感じつつ駐機場に戻りました。

Freeway 91/15 Intersection。定番の位置通報地点。

ほめられた着陸は少なかったですが、まあ無事に戻って来れました。今日はトラフィックパターン周りが意外と混みあい、その中での間隔確保に工夫しました。飛行機の操縦というのは、今日のようなリハビリと思っている時でも新たな発見や進歩が出来る感じがします。飛ぶたびに、たまねぎの薄皮が一枚ずつむけるように、何か少しずつクリアになっていく感覚です。この進歩していると言う感覚と、何より空を自分の力で飛べるという実感。特に長い期間飛ばずに上空の飛行機を見て、すごいことをしているなあと思っていましたが、そんなことを自分がしていると思うと、なんだか嬉しい気持ちになりました。心から、空を飛ぶのは楽しいと思えるフライトでした。

友人宅は、この写真にはありませんでした。

この1ヶ月余り、飛行機関係で何人かの人と知り合い、直接あって話をしたり、メールをしたりしました。こうしたことが、少し遠ざかっていた気持ちを空へと向けてくれたと感じています。本当に、空をきっかけに知り合う人というものは、ありがたいものです。


飛行実績：
飛行時間：1.5時間（累計158.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 1.5時間（累計51.4時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：8回（累計307回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

しばらく飛ぶ夢を見ない

というのは、山田太一の小説でしたが、そろそろ1ヶ月以上飛んでいない事になります。年末年始の休暇期間には飛びまくろうと思っていたのですが、Santa Anaウインドやら自分の都合やら、教官のMikeの予定が詰まっていたりとなかなかタイミングがありませんでした。さらに、12月にフリーウェイで事故に巻き込まれ、幸い怪我は無かったものの車が中破してしまい、そんな様子を見ると何となく飛行機に乗ろうという気が起らなかったというのもありました。IMSAFEのEmotionが十分でなかったということでしょうか。

それでも、ふとしたきっかけでChinoで活躍している日本人のY教官やその仲間の皆さんに知り合うことも出来ました。事故で壊れた車の修理も終わりましたし、そろそろ空へ復帰したいと思っています。

セスナとガストに翻弄される・・・

先日からのSanta Anaウインドはおさまったように見えて、まだ残っています。その証拠に風向がなかなか一定せず、METARではVAR（variable）を良く目に（耳に）します。そんな中、今日こそC172Rを制覇してやるというつもりでしたが、またしても撃沈されました。

前回と同じく、Fly CoronaのNickと飛びます。Preflightを終えて軽い打ち合わせを行ない、早速出発します。打ち合わせで言ったのは「Touch&GoとSlow Flightの練習がしたい。それから、着陸が安定したらFlabob空港に着陸したい。」というものでした。Touch&Goは、前回ボロボロだったので、それを直したいということ。Slow FlightはC172Rを安定させられない原因がSlow Flightにあるのではないかと思ったから。Flabob空港というのは、Riverside空港の北側4NMほどの距離にある空港ですが、滑走路が狭く短いことと、DownwindからBaseに入る辺りに障害となる山があり、この山すれすれに接近してアプローチする必要があります。、この辺りでは一番難易度が高いアプローチの空港で、今まではC150とPA28-161(Piper WarriorII）で訪れたことがあります。C172Rの操縦が安定して、この空港への着陸を決められれば、自身を持ってマスターしたということが言えると思い、希望しました。

離陸後、Lake MathewsでSlow Flightを練習します。FlapありとFlapなしの両方行ないました。どうも今頃になって、「Pitch for Speed, Power for Altitude」がうまく出来ずに、つい逆にしてしまいます。どうも、この機体はパワーがあって重いので、かなり意識的にPowerを操作しないと操作が後手に回ってしまいます。Nickも私の課題がパワーにあると気が付きだしたようで、盛んに「パワーが全てを決定する」と言いだしました。

スローフライトの後は、Riverside空港でのタッチアンドゴーです。ところが、Riversideの風の状況が酷くVARになったり北風が強くなったりと、管制官も風向風速の情報を頻繁に告げるほどです。結局、横風成分が12knotsになったり、しかもChoppyだったりと、こんな中で、慣れない着陸がうまくいくはずもなく、バウンドしたり、落着気味になったりと、あまりにもひどい状態です。何だか今までの自信を全て崩していくような着陸ばかり続きます。自分にうんざりして来て、Nickに「Flabobに行きたいと言ったのは取り消します」と宣言します。ここでNickから「確かに風の状況が悪いから、Chino空港に移動して練習をしようと切り出しました。

近く同士の空港でそこまで風が違うものかなと思いながら、ATISで情報を取ると、3knotsの風とのこと。 穏やかでまるで無風のように感じます。これは行けると思いましたが、やはりどうも最後が安定しません。どうも、落着気味になる癖が出来てしまっているようです。3回ほど回りましたが、徐々に良くなってきたものの、もう少しフレアが足りないようでした。Nickによれば、セスナ以外の機種に乗っていると感覚が変化してくるかも、との事でしたが他のC172では特に違和感を感じることなく操縦できるのに、C172Rだけ全く別物の感じがします。どうもまだまだ、慣れません。

ということで、もう一度Nickと一緒に練習する事を希望しました。こんなに手こずるのは最初の練習の時以来です。次こそはモノにして、晴れてFlabobに降り立ちたいと思います。


ところで、今日はChino空港で事故がありました。Rwy26Rにアプローチすると、隣の26Lの真ん中あたりに飛行機が止まったままで、周りにたくさんの人と自動車が何台か集まっていました。どうやら脚を出さずに降りてしまったようですが、機体の形は保たれており、それほどの被害は無さそうなのが幸いでした。私も引込脚式の機体に乗るようになっているので、こうした事が無いように十分に気をつけようと思います。 

飛行実績：
飛行時間：1.5時間（累計157.2時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：8回（累計299回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

9か月ぶりにC172Rのトレーニング

これまで11時間ほどC172に乗っていますが、教官なしで乗るのはキャブレター式の古いタイプばかりでした。インジェクション式のC172のチェックアウトは受けていなかったので、今回Fly Coronaで受けてみました。

Fly Coronaのインジェクション式C172Rですが、私が初めて操縦したC172でもあります（デモフライトは除いて）。プライベートライセンスを取得し てしばらくした後、C172にも手を伸ばすかと思ってインストラクターだったElianと飛んだのが今年3月13日です。その時はC150とのパワーの 差や操縦特性の差に驚き、その後はもっと古くもっと非力なC172に慣れてきました。それから9か月も経ってから、ようやく最初の衝撃の機体に再開した事 になります。

インストラクターはNickです。彼は大学在学中からFly CoronaでClerkとして働き始め、卒業後も残ってCFIを取り、インストラクターになりました。入れ替わりの激しいFly CoronaのCFIで、数少ない最初から知っている人間です。ただし、これまで一緒に飛んだことはありませんでした。思えば、Fly Coronaでインストラクターと飛ぶのも5月以来です。

この間、C172も3機種に乗り自分でもC172も慣れて きたと思っていました。インジェクション式でエンジンスタートが少し手順が違う（MixtureをIdleにセットし、Fuel Pump On、イグニッションキーを回してエンジンがかかったらMixtureをフルリッチにします）以外は、とても順調に進みました。今日は数日吹き荒れた Santa Anaウインドの名残があり、普段と逆のRwy7を使用しています。パワフルですが、それでも乗りこなして、まずはLake Mathewsへ。3500feetに上昇し、Steep Turnから始めます。風が強くピッチ影響が出ますが、何とか+-100feetに収めて左右に360。次はPower Oｆ Stall。2度行なってPower On Stallも2度。Flapの使い方やTurn Coordinatorをもう少し意識するように指摘を受けましたが、特に問題なし。

続いて、Riverside空 港でTGLの練習ということになり、これまたいつもと逆のRwy9を使用中の空港にコンタクト、「Enter Right Traffic Rwy9, Report at Abeam of Rwy End」とのことで、タワー空域に侵入します。いよいよ着陸ですが、ファイナルまでは70knots、ファイナルでは65knotsをターゲットスピード にするとのことで進みます。ただ、滑空比が良すぎるような印象で、なかなか速度・高度共に落ちません。「横風がきついからフラップ20で行こう」と Nickに言われます。風は020度から10knots。ほぼ左から真横の風です。

高度が高めなので、エンジンをア イドルまで絞って降下率を高めにします。その後、速度が63knots落ちてきたので、エンジンをふかしますが、推力から揚力と力が回るのに若干時間がか かる感じで、少し粗めのランディングに。その後、タッチアンドゴーで7周回りましたが、少しずつ良くなったとはいえ、最後までその傾向が残ってしまいまし た。問題はShort Finalで推力の調整をあたふたとして機体が安定しないこと。分かっていはいるのですが、高度が高い→推力を絞る→高度と速度が落ちる→推力を足す、と いう動作が着陸直前に入ってバタバタとしてしまいます。エンジンを絞っても降下率に現れるまでに時間差があり、それが全ての操作の遅れにつながる感じで す。

今回は、さらに横風が輪をかけている感じで、何だかStudet Pilotに戻ったような気持ちで操縦しました。Nickからは「練習は十分？」と聞かれましたが、そんな質問をすること自体がそうは思ってないようです （笑）。もちろん、「もう一度練習したい。今日は少しfly behind airplaneだった」と言うと、「分かるよ」とのこと。ということで、もう一度練習をすることになりました。

それにしても、同じC172といえども、年式やエンジンなどによって特性が全く別の機体のように違います。さらに計器類の装備も含めると、そのバリエーションは驚くほどのものがあります。本当に幅広い奥が深い機体だと思います。


飛行実績：
飛行時間：1.4時間（累計155.7時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：8回（累計291回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）

MooneyでMarinesの基地へ

Mooneyの飛行練習も5回目、今回もクロスカントリーでのロングフライトとなりました。行き先は、前回と同様にArizona州、空港はYuma空港としました。本当はカリフォルニア中部のFresnoを予定していましたが、FresnoのあるSan Joakin Valleyの天候が良くないため変更しました。カリフォルニア南部も天候は徐々に悪化する予報が出ています。

帰路Salton Sea手前の砂漠上空で

今回は、友人1名に声をかけたので、Mikeと友人と3名での道中です。Mooneyで3人で飛ぶのは初めての経験です。前回作動しなかったStrobeがまだ修理されていなかったため、今回も日没前までの帰還が必要な状況です。

出発後は、PDZ V186 ROBNN V458 BARDというルートで、9500feetでフライトします。今日はChino空港のClearance Deliveryが運用中で、初めてコンタクトをしてFlight Followingを依頼します。その後Groundにタクシーを要求。GroundとClearanceが別れたことで、特に不便は感じませんでした。

通常通りのランナップ後、離陸。後部席の友人から「おおっ」と声が上がります。初めての小型機で、Mooneyの狭い後部座席に長身が窮屈そうで気の毒です。離陸後は推力を25Square（Manifold Pressure 25、2500RPM）で9500feetまで上昇していきます。3人なので多少上昇がゆっくりですが、それほど遅いという印象はありません。Lake Elsinore手前で9500に達しました。

大砂漠地帯を行く

今日は西風が強く、南に下る針路に対して30度近く風上（西側）に機首を向ける場面もありました。Socalから直接Julian VORへ迎えとの指示で航空路をショートカットする形でJulianへ。この辺りは高い山並みが続き、9500でもJulianのVOR施設がすぐ下に通過しました。Julianを過ぎるとAnza Boregoの大砂漠地帯に入ります。Agua Caliente空港の真上を通過し、メキシコとの国境近くまで南下します。やがて国境が見えてきました。国境線は上空からは細い線にしか見えませんが、住宅の密度の違いで国境がはっきり分かります。アメリカ側は砂漠で何もないのに、メキシコ側は住宅がぎっしりと建て込んでいます。

そのまま国境線沿いを東に進み、Imperial上空を通過します。そろそろ降下のタイミングと思いますが、Flight FollowingのYuma Approachから指示が無いので、そのまま飛び続けます。空港が視認出来る頃になってようやく指示が来て降下を開始しますが、高すぎるのでLeft 360を行なって高度を調整します。それでも高いので1000fpm程度で降下を続けます。Rwy17へのストレートインの指示を受けたので、北側から真っすぐストレートインします。Yumaは砂漠の中の緑の多い小さな町といった感じで、Finalでは家々のすぐ上を通過し、ランウェイエンド手前には道路を横切ります。着陸直前に交通量の多い道路を低空で通過するのは、少し緊張します。

この辺りはChocolate Desertと呼ばれるそうです

乗客がいるので、ソフトな着陸を意識します。まあ、スムーズな着陸になりました。AF/Dの空港チャートを見ながら進みますが、Marine Corpベースと共用だからか、チャートにも細かな部分が記載されていません。管制官からは前に進めと言われましたが、分かりづらいままいると結局、Groundからゴルフカートが迎えに来るのでそれに従えとの指示。Mikeと苦笑いしながら進みます。空港の滑走路では、Harrierが盛んに離着陸のアプローチをしていました。トレーニング用の基地として機能しているようです。

Yuma空港にはカフェテリアがあることを調べていました。今回はしっかりと食事が取れると思っていると、2PMでClosedとの掲示が。まだ午後2時前だと思い尋ねると、やはりもう終了とのこと。そうでした、ArizonaはCaliforniaと1時間進んでいるのでした。代わりにFBOの豪華な建物内に用意されているポップコーンとコーヒーをもらい、3人で食べます。何とも情けない昼食になってしまいました。友人は耳に違和感があるそうで、どうも降下時の高い降下率が良くなかったようです。人を乗せるということは、こうした事にも気を付けなければいけないと反省します。

この辺りでTurblanceに見舞われ始めました

帰り途は、出発前にLou校長が勧めてくれたSalton Sea東側を通過し、Palm Springsを経由するルートを取ります。出発時にはDeliveryに5分以上待機を言われ、Mikeが軽くイラッと来たところで出発となりました。Rwy17で離陸後右旋回しますが、空港の西側すぐ近くに国境線があるため、メキシコ側に入らないように気を付けて上昇します。8500feetまで上昇すると、行きには無かった低層雲が出始めているのが分かりました。どうも予報よりも天気の変化が速いようです。Salton Seaに向けて国境線から変針すると、行く先には雄大な砂漠が広がっています。LouがScenicだと勧めていたのが納得できます。

Mikeは砂漠が大好きだそうで、引退したら砂漠の中の町に住みたいとのことです。ただし奥さんはビーチが好きとのことで、引退後の住処には家庭内で議論が必要なようです（笑）。砂漠を抜けてSalton Seaの東岸に沿って進みます。Banningパスの方から、Hazeかスモッグかがこちらの砂漠地帯に向けて入りこんでいるのが見えます。少しずつ揺れ始めてきました。またGPSに表示される対地速度がどんどんと遅くなっていきます。30knotsほどの強い向い風です。

眼下にBanning Passの風車群が見えました

Thermalの上空を越えてPSP VORTACに向かう頃から徐々に揺れが激しくなり、SOCALからも、Expect Moderate Turbulanceと言ってきました。全員でシートベルトをしっかりと締め直します。後部座席の友人の口数が減ってきており、気になりますが、ここは操縦に細心の注意を払います。Mikeからは山の風下に入らないよう、出来るだけBanningパスの右側を通過するように注意されました。揺れが激しさを増し、何回か頭を天井にぶつけ、膝上のペン類が宙に浮きました。それでも一番揺れが激しかったのはパスの入り口付近までで、パスに入ってからは揺れが殆どおさまりました。パスではもっと激しくなるのではと思っていたので、ホッとしました。

パスを抜けて夕暮れの靄の中を降下しながら進みます。今回は早め早めに降下する事にします。ストロボが付かないので、完全に暗くなる前に降りたいと少し焦る気持ちがあることを意識し、焦らないようにと気を付けます。Riverside上空を越えてChino Towerにコンタクトという頃、左からビジネスジェットが追い抜きました。こちらはその後に回り込むように後につきます。ILSの電波を参考にしながら、夕暮れと靄で見えにくい視界の中を進みます。先行機が26Lに降り、こちらは26Rに向かいます。かすかに最後のフレアで膨らみましたが、ぐっと我慢して着地します。

向い風が予想よりも強く、到着した時はこれ以上遅くなって暗かったら、ストロボ無しでは不安だろうというほどになっていました。友人は、さすがにタービュランスが多少怖かったそうで、初めての小型機の体験で、いろいろな目に遭わせてしまいました。これに懲りなければ良いのですが。これでMooneyのフライトタイムは13.1時間となり、予定の15時間まであと1.9時間になりました。残りは近場への1回のフライトとなりそうです。


飛行実績：
飛行時間：4.1時間（累計154.3時間)
Simulator： 0.0時間(累計9.8時間)
：PIC時間 0.0時間（累計49.9時間）
：Instrument 0.0時間（累計44.15時間）

：夜間0.0時間（累計4.7時間）

着陸回数：2回（累計283回）
Simulator着陸：0回(累計3回)
：夜間0回（累計11回）