これまで4回にわたって担当していくれたMarlonから変わって、インストラクターがElianに戻りました。彼は2週間ちかくフロリダに行っていたとの事で、今後は基本的にElianと飛ぶ事になります。
はじめに、プレフライトインスペクションの際に、ピトーヒートが効きませんでした。これは一大事と思い、伝えましたが、今日は天候も良いからまあ良いだろう、とのこと。それで良いのかなあと思いながら、他のチェックは完全に終わりました。
チェック後、スクールに戻って、これまでの練習状況を尋ねられ、ストール、エマージェンシーに関しては、手順を尋ねられました。これまで1，2回ずつやっただけなので、うろ覚えの所もあり、思い出しながら答えつつ、今日の練習内容をまず確認。今日は、スローフライト、パワーオフ・オンストール、エマージェンシー、パターンワークとのこと。
離陸は、完全にまかされましたが、滑走の際、速度が40mph程度で速度増加がとてもゆっくりになりました。 そのままどんどん滑走が続きます。ようやく55mphに達したので、操縦桿を引くと、順調に登って行きます。しかし速度は55mphのまま。気温は摂氏19度なので、それほど高い訳でもありません。速度を増加させるため、ピッチを抑えると、驚くほどに上昇しません。それなりに、クロスウィンド、ダウンウインドと向かいますが、速度に合わせると、機体が全く上昇しなくなりました。失速しない限りピッチ優先で行こうといわれ、ピッチ5度で60mph程度にすると、500f/m程度で上昇していきます。3500フィートでレベルオフ、2400rpm程度にパワーセッティングしますが、普段90-100mphまで加速するところが、80mphで安定してしまいます。この辺りでElianが「Airspeed Indicator」がおかしいようだ、とのこと。しばらく彼が操縦して試していましたが、おかしいことを得心しています。どうも速度が出るにつれ、10-20mph低く表示されるようです。
このまま帰還するかと思いきや、｢しばらく練習を続けよう｣とのこと。 「外の景色の情報で飛行する良い練習になる｣とのこと。そのまま、スローフライトからパワーオフストール、次にパワーオンストールをした後、さらにエマージェンシーと一通りやりました。今日は、訓練空域も混み合っていたため、住宅もある地域上空での訓練となったため、以前ほど低空まで降りるまでにゴーアラウンドの指示がありました。
訓練が一通り終わると、「それでは、空港に連れて帰ってくれ」という事で、2000フィートで空港へ。今日は日曜日のせいか、トラフィックが多く、無線も込み合いがち。また、Unicomなので、いろいろな交信が混ざり、定型でない通信も多く聞こえます。こういう時の交信の仕方が分かりません。結局、Elianがサポートしてくれ、定型の交信だけを行ないましたが、もっと慣れる必要がありそうです。速度計が信用できないので、おっかなびっくりで着陸（もちろんElianの補佐付き）まで。速度が早めだったようで、若干バルーン気味になってしまいました。
これで今日は終了かと思いきや、そのままもう一度という事で、タクシー中にもトラフィックに気を配りつつ、離陸へ。少しずつ離陸は慣れてきた気がします。ただし、速度計は相変わらず信用できません。時々、注意がどこか欠けてしまうのをElianに注意されながら、再度の着陸へ。今回は、Elianが主導的になりながら、ポイントを指摘してくれました。
今回のフライトは、Marlonとは随分勝手が違い、戸惑いを感じることが何回かありました（例えば、Marlonはランナップに向かう途中にASOSを聞きますが、Elianは聞き終わるまでに動き出すと注意されました）。それでも、特定のインストラクターとだけうまく飛べるのではダメなので、誰とでも自分のペースで飛べるようにならなければならないのだと思います。
今回の飛行時間は0.9時間、速度計の故障もありますが、Elianは早めに終わる癖があるかもしれません。「1回当たり1.5時間飛べば十分」とも言っていましたし。到着後は、スローフライト、ストールについて、細かく説明を受けました。スローフライト、パワーオフストールは何回かぶりで手順があやふやになってしまっていたので、しっかりと整理し直すことが必要だと実感しました。
同乗教習：0.9時間(累計8.4時間)
地上教習：0.3時間(累計3.4時間)
着陸回数：2回(累計11回)
2010年11月8日
2010年11月5日
ニーボード
フライトトレーニングでは、飛行中にインストラクターは実によくしゃべります。つまりは、いろいろなことを教えてくれるのですが、中には初めて聞く内容もあります。また、具体的な言葉や数字を教えてくれることもあります。訓練地域の周波数や用語など。また、ASOSで離陸前、着陸前には最新の天候情報をチェックします。特に気圧は高度計を正しく表示させるのに必要です。こうした知識やデータを記録するのに、これまではクリアケースに紙を入れ、それに記入していましたが、紙の枚数が増えるにつれ、整理するのが大変になってきました。操縦中は、ほかにチェックリストも膝の上に置いていますので、膝の上がごちゃごちゃとしてくる訳です。そこで、ニーボードを買うことを思いつきました。インストラクターは皆、使っています。
以前にElianと飛んだ時に買おうと思っていると話したところ、自分用のものを試しにといって、付けさせてくれました。ニーボードの裏に付いているジップ付きのゴム紐を腿まいて固定するのですが、なかなか使いやすい感じだったので、彼が持っている黒のJeppesenの同じものを買おうと思って、空港近くの航空グッズ屋で見たところ、色の違うもの(青)しかありませんでした。色が違うだけなのか、商品自体が違うのかも分かりませんが、VFR Trifold Kneeboardという商品でした。
色は変でなければ良いので、気にせず購入したのですが、家で試しに装着してみると、 どうもゴム紐の長さが短い気がします。腿の血流が悪くなる感じで、新品でゴムがきついだけかもしれませんが、これでは操縦中に足に違和感を感じ続けることになります。Marlonに話したところ「ゴムだから伸びるでしょ」と言われましたが、足に付けてもらったところ「これは短いかもね」との事でした。
たまたま買ったものが不良品でゴム紐が短いだけなのかと思い、買ったお店で他の品も確認しましたが、長さは同じでした。アメリカ人は私よりよほど大柄な人間が多いのに、特に腿が太い訳ではないと思うのですが、どういうことなんでしょうか。
いずれにしても、これだと辛いので、別の製品に交換してもらいました。今度はASAのLong Trifold Kneeboardにしてみました。世の中の評判では、ASA社のものよりもJeppesenのものの方がしっかりしているとの事ですが、確かにASAのものは少しちゃちな感じがします。それでもサイズが縦に伸びているので、チャート類がちゃんと入ります。Jeppesenのものは、縦が短く、チャートが入らなかったのも、マイナスポイントでした（上の写真では入っているのですが、実際はぎりぎり入らなかったです）。
肝心の腿に巻くゴム紐ですが、長さは驚くことにあまり変わりませんでした。しかしASAの方が方が細く、圧迫感はあまり感じませんでした。という事で、Kneeboardはそれぞれ一長一短がありましたが、私はASAのもので落ち着きました。
以前にElianと飛んだ時に買おうと思っていると話したところ、自分用のものを試しにといって、付けさせてくれました。ニーボードの裏に付いているジップ付きのゴム紐を腿まいて固定するのですが、なかなか使いやすい感じだったので、彼が持っている黒のJeppesenの同じものを買おうと思って、空港近くの航空グッズ屋で見たところ、色の違うもの(青)しかありませんでした。色が違うだけなのか、商品自体が違うのかも分かりませんが、VFR Trifold Kneeboardという商品でした。
たまたま買ったものが不良品でゴム紐が短いだけなのかと思い、買ったお店で他の品も確認しましたが、長さは同じでした。アメリカ人は私よりよほど大柄な人間が多いのに、特に腿が太い訳ではないと思うのですが、どういうことなんでしょうか。
いずれにしても、これだと辛いので、別の製品に交換してもらいました。今度はASAのLong Trifold Kneeboardにしてみました。世の中の評判では、ASA社のものよりもJeppesenのものの方がしっかりしているとの事ですが、確かにASAのものは少しちゃちな感じがします。それでもサイズが縦に伸びているので、チャート類がちゃんと入ります。Jeppesenのものは、縦が短く、チャートが入らなかったのも、マイナスポイントでした（上の写真では入っているのですが、実際はぎりぎり入らなかったです）。
フィッシュ＆チップス[フライト前後の食事どころ]
フィッシュ＆チップスといえば、イギリスの定番食ですが、カリフォルニアにも探すとありました。H Saltというお店で、フランチャイズ方式でロサンゼルス近郊各地に支店があるようです。
中に入ると、飾り気のない店内です。店舗ごとの独自色出せる緩いいフランチャイズのようで、以前来た時は、手搾りオレンジジュース売っていましたが、今回はその貼り紙がなくなっていました。メニューはフィッシュ＆チップス以外に、シュリンプ、ホタテ、クラム、オイスターがありました。シュリンプ以外もフライなのか、だとすると味はどのようなのか、とても気になります。
注文してから、作り始めるので、多少時間はかかります。以前来た時と今日厨房の中を見た感じでは、このお店のオーナーは東アジア系のようです。イギリスの庶民料理をアジア人が作っているというのが、いかにもカリフォルニアらしい感じがします。しばらく待っていると、揚げたて出来たてが運ばれてきます。
これで$4.59です。写真だと小さく見えますが、ボリュームはちゃんとあります(日本のKFCのフィッシュの2，3倍はあろうかと)。ちゃんと、モルトビネガーも用意されていますが、タルタルソースもなかなかです。肉に飽きた時などには、良いと思います。
次の訪問では、オイスターでも試してみたいと思います。
H. Salt Fish & Chips
635 N Main St
Corona, CA
www.hsalt.com
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| 隣はMaki Yakiという日本食レストラン |
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| フィッシュが2つのLondon Special |
次の訪問では、オイスターでも試してみたいと思います。
H. Salt Fish & Chips
635 N Main St
Corona, CA
www.hsalt.com
ラジオデビュー[フライトトレーニング06]
フライトスクールのある空港は、職場・住居の隣町にあります。空港まで向かうフリーウェイが最近工事をしており、渋滞で昨日も今日も到着が5分ほど遅れてしまいました。時間が読めないのが車の面倒なところです。
空港に着くと早速ビフォーフライトインスペクション。昨日の自分のフライトの後は誰も飛んでいないようで、機体管理ファイルの一行上の自分の記録の下に続けて記入します。ただし、昨晩の間に100hrインスペクションをしたそうで、その数字が入れ替わっていました。
今日は、点検後スクールに戻って、まずはコミュニケーションについて地上レッスンを受けます。ホワイトボードにMarlonが書き込むので、それを写しながら、ときどき質問をしていきます。実は、テキストなどですでに知っている内容なのですが、確認の意味を込め、またその場を盛り上げるため、あえて知らないふりをしながら質問を時々入れてみます。基本的に、交信も普段の電話と代わりがないとのこと。
離陸操作
その後、出発。初めて、しっかりとした形で離陸を任されました。前々回に、スタンディングテイクオフで、滑走直後に大きく蛇行してコントロールを取られてしまいましたが、今回はローリングテイクオフのせいか、あまり乱れずにセンターライン上を直進できました。まだまだ、ラダーの使い方に課題があるようです。
離陸後のランウェイヘディングを維持するのが難しいです。操縦パネル中央上部に小さな鏡がバックミラーのように付いていて、それで後ろを確認すれば良いとのことなのですが、鏡が古ぼけて小さいこと、後ろの窓がやはり古くて細かな傷で見にくいので、あまり良く分かりません。なので、時々後ろを振り返るのですが、左に曲がっているような気がして、右に修正をしました。ところが、降りてから記録モードにしていた自分のGPS端末で確認すると、離陸後徐々に右に曲がってしまっていました。これは、次回にでもMarlonに確認をしてみたいと思っています。
その後は、普通の上昇、旋回、レベルなので問題なくクロスウインド、ダウンウインドと回ってから訓練空域へ。訓練空域では、まずフードを付けてMarlonの指示の通り、レベル、左右旋回、上昇･下降、合わせ技と繰り返します。出発前に、計器のスキャニングの話しもレクチャーされていました。
Rectangular Course
次に、レキュタンギュラーコースの練習をしました。これは長方形を描きながら飛ぶというものですが、ここで空港でのコミュニケーションの練習をあわせて行ないました。2500フィートで長方形を飛行しながら、クロスウインド、ダウンウインド、ベース、ファイナルに見立てて、それぞれで必要な交信の内容とタイミングを発声練習させられました。これは、昨日の車中で練習しておいたせいか、また覚えている通りのことを言えばよいだけなので、特に問題はありませんでした。Marlonからも｢Awsome｣の連発をもらい、気持ちよく終わることが出来ました。
トラフィックパターン
その後空港に戻り、トラフィックパターンの練習。ダウンウインドに入ったところから、コミュニケーションを任されました。操縦もサポートを受けながらも初めて着陸まで行ないました。ということで、交信をしながら操縦して着陸するという、いきなりの洗礼を受けることになりました。まだ、かなりのサポートを受けているので、一人で着陸できたという実感はありません。その後、タクシーしてから再度離陸へ。タクシー中には、ブレーキの練習を何回かしました。タクシーはだいぶ慣れてきたものの、急に止まろうとすると、左右のブレーキの効きの違いで、どうしても左を向いて停止してしまうので、それを直すように教わりました。コツは、ブレーキをゆっくりとかけること、だそうです。確かに。また、再度の離陸のためのタクシー中は、トラフィックパターンにも注意を向け、スムーズな離陸につなげられるように、とのこと。さらに、つい時々スロットルから手を離してしまう点は、ずいぶん注意を受けました。
次の離陸時は、ベースに1機進入中で、これは着陸まで待つのかと思ったら、｢そのまま行こう｣ということで、ローリングテイクオフへ。じわじわと加速したいたら、速やかにフルスロットルにするようにといわれながらも、何とか自力で離陸しました。今回も離陸後は左に曲がっている気がして右に修正しましたが、後で軌跡を確認すると右にずれていました。確認方法を工夫する必要がありそうです。トラフィックパターンすべての交信を任され、まちがってセスナトラフィックと言いそうになるも堪えながら、1500フィートMSLでダウンウインドを飛びますが、若干滑走路に近づいてしまったようで、特にアビーム通過後に並行に飛ぶことを意識しないといけないようです。トラフィックパターンはやるべきことが多くて、かなり忙しい感じです。これを、手際よく行い、さらに着陸までの操作をするわけですから、これは大変だと思いました。2回目の着陸は、減速の処理がうまく出来ず、フレアをかけてからの滑空がだいぶ伸びてしまいました。ブレーキをいつものように緩めにかけたこともあり、最後の誘導路から出ましたが、｢どこで出ても良いけど、これより先はないから｣とMarlonに笑って言われました。再度タクシー中のブレーキの練習をしながら、駐機場に戻りました。
エンジン停止後に、駐機場所にトーイングバーで押し入れて終了なのですが、細かな話しですが、このトーインイングもいつもオーバーシュート気味なので、もう少し早めに操作するようにしたいところです。
今日は、スクールでの教習もあったので、地上教習時間は0.4時間となりました。いつも思うことですが、いつも料金精算を終えた後でも、Marlonは少し質問すると時間に関わらずとても熱心に解説してくれます。前回は、10分以上、説明を続けてくれました。こういう点、本当に良心的な人物だと思います。
同乗教習：1.1時間(累計7.5時間)：内フード0.2時間(累計0.4時間)
地上教習：0.4時間(累計3.1時間)
着陸回数：2回(累計9回)
 |
| 渋滞中 |
今日は、点検後スクールに戻って、まずはコミュニケーションについて地上レッスンを受けます。ホワイトボードにMarlonが書き込むので、それを写しながら、ときどき質問をしていきます。実は、テキストなどですでに知っている内容なのですが、確認の意味を込め、またその場を盛り上げるため、あえて知らないふりをしながら質問を時々入れてみます。基本的に、交信も普段の電話と代わりがないとのこと。
- Who are you talking to?
- Corona Traffic, Riverside Tower
- Who are you?
- Cessna 11630
- Where are you?
- Altitude(35oofeet), then Lateral(Over Lake Mathews, 5miles SE of Airport)
- Where are your intentions?
- Inboud to land with Info B, Transition to NE to SBN
- Who are you talking to again?
- Corona Traffic, Riverside Tower
離陸操作
その後、出発。初めて、しっかりとした形で離陸を任されました。前々回に、スタンディングテイクオフで、滑走直後に大きく蛇行してコントロールを取られてしまいましたが、今回はローリングテイクオフのせいか、あまり乱れずにセンターライン上を直進できました。まだまだ、ラダーの使い方に課題があるようです。
離陸後のランウェイヘディングを維持するのが難しいです。操縦パネル中央上部に小さな鏡がバックミラーのように付いていて、それで後ろを確認すれば良いとのことなのですが、鏡が古ぼけて小さいこと、後ろの窓がやはり古くて細かな傷で見にくいので、あまり良く分かりません。なので、時々後ろを振り返るのですが、左に曲がっているような気がして、右に修正をしました。ところが、降りてから記録モードにしていた自分のGPS端末で確認すると、離陸後徐々に右に曲がってしまっていました。これは、次回にでもMarlonに確認をしてみたいと思っています。
その後は、普通の上昇、旋回、レベルなので問題なくクロスウインド、ダウンウインドと回ってから訓練空域へ。訓練空域では、まずフードを付けてMarlonの指示の通り、レベル、左右旋回、上昇･下降、合わせ技と繰り返します。出発前に、計器のスキャニングの話しもレクチャーされていました。
- Racetrack 円を描くように計器をスキャンする
- Radial Attitude Indicatorを中心に、他の計器と見比べる
- V-Scan ポイントポイントでスキャンする
Rectangular Course
次に、レキュタンギュラーコースの練習をしました。これは長方形を描きながら飛ぶというものですが、ここで空港でのコミュニケーションの練習をあわせて行ないました。2500フィートで長方形を飛行しながら、クロスウインド、ダウンウインド、ベース、ファイナルに見立てて、それぞれで必要な交信の内容とタイミングを発声練習させられました。これは、昨日の車中で練習しておいたせいか、また覚えている通りのことを言えばよいだけなので、特に問題はありませんでした。Marlonからも｢Awsome｣の連発をもらい、気持ちよく終わることが出来ました。
トラフィックパターン
その後空港に戻り、トラフィックパターンの練習。ダウンウインドに入ったところから、コミュニケーションを任されました。操縦もサポートを受けながらも初めて着陸まで行ないました。ということで、交信をしながら操縦して着陸するという、いきなりの洗礼を受けることになりました。まだ、かなりのサポートを受けているので、一人で着陸できたという実感はありません。その後、タクシーしてから再度離陸へ。タクシー中には、ブレーキの練習を何回かしました。タクシーはだいぶ慣れてきたものの、急に止まろうとすると、左右のブレーキの効きの違いで、どうしても左を向いて停止してしまうので、それを直すように教わりました。コツは、ブレーキをゆっくりとかけること、だそうです。確かに。また、再度の離陸のためのタクシー中は、トラフィックパターンにも注意を向け、スムーズな離陸につなげられるように、とのこと。さらに、つい時々スロットルから手を離してしまう点は、ずいぶん注意を受けました。
次の離陸時は、ベースに1機進入中で、これは着陸まで待つのかと思ったら、｢そのまま行こう｣ということで、ローリングテイクオフへ。じわじわと加速したいたら、速やかにフルスロットルにするようにといわれながらも、何とか自力で離陸しました。今回も離陸後は左に曲がっている気がして右に修正しましたが、後で軌跡を確認すると右にずれていました。確認方法を工夫する必要がありそうです。トラフィックパターンすべての交信を任され、まちがってセスナトラフィックと言いそうになるも堪えながら、1500フィートMSLでダウンウインドを飛びますが、若干滑走路に近づいてしまったようで、特にアビーム通過後に並行に飛ぶことを意識しないといけないようです。トラフィックパターンはやるべきことが多くて、かなり忙しい感じです。これを、手際よく行い、さらに着陸までの操作をするわけですから、これは大変だと思いました。2回目の着陸は、減速の処理がうまく出来ず、フレアをかけてからの滑空がだいぶ伸びてしまいました。ブレーキをいつものように緩めにかけたこともあり、最後の誘導路から出ましたが、｢どこで出ても良いけど、これより先はないから｣とMarlonに笑って言われました。再度タクシー中のブレーキの練習をしながら、駐機場に戻りました。
エンジン停止後に、駐機場所にトーイングバーで押し入れて終了なのですが、細かな話しですが、このトーインイングもいつもオーバーシュート気味なので、もう少し早めに操作するようにしたいところです。
今日は、スクールでの教習もあったので、地上教習時間は0.4時間となりました。いつも思うことですが、いつも料金精算を終えた後でも、Marlonは少し質問すると時間に関わらずとても熱心に解説してくれます。前回は、10分以上、説明を続けてくれました。こういう点、本当に良心的な人物だと思います。
同乗教習：1.1時間(累計7.5時間)：内フード0.2時間(累計0.4時間)
地上教習：0.4時間(累計3.1時間)
着陸回数：2回(累計9回)
2010年11月4日
不時着寸前[フライトトレーニング05]
今日は、いつもとは滑走路の離陸方向が逆でした。こういう時、天気はずいぶん荒れるとのことで、砂漠からの風が吹き込んで、気温も摂氏36度と上昇し、Density Altitudeも2100フィート(実際は500フィート)という状況でした。離陸から訓練空域までは、まずまずの気流でしたが、訓練空域上空はかなり風が荒れていました。
この日の訓練項目は、
スティープターン
スティープターンは、かなり慣れてきた気がします。Marlonも問題なしという感じです。むしろ普段の旋回でもついスティープ気味してしまい、シャローにと注意されることがあります(笑)。
パワーオンストール
パワーオンストールですが、どこかで、このストールが一番不快感を味わうと読んだ気がしていて、やはり絶叫マシン恐怖症の私としては、ドキドキしていました。はじめにキャブレターオン、スロットル1500rpmでストレートフライトのまま減速(スローフライトの導入と同じ)。55mphまで減速したら、降るスロットル、キャブレターオフにして、操縦桿を引き続けます。引き続けてストール警報がなったら、そのままのピッチを維持して失速させます。パワーオフ時と同様、なんとなくな感じで失速したら、機首を下げたまま速度の回復を待ち、55mphで水平、70mphで上昇に移行するくらいの感じで操縦桿を引いていきます。この間、コーディネートを示すボールが真ん中になるように、翼が水平になるように調整を続け、同時にヘディングも維持するようにします。完璧という実感はありませんが、まあ大丈夫かなあという感じでした。とにかくこの日は風が強く、レベルフライとしていてもふらふらするので、ストールのせいでふらふらしているのか違いが良く分かりませんでした(笑)。恐れていた失速ですが、これもパワーオフと同様に、別に不快感は感じませんでした。もしかしたら、徐々に飛行機の揺れで鍛えられているのかもしれません。
不時着訓練
エマージェンシー、いわゆるエンジンアウト時の練習です。3000フィート(対地1500フィート)でエンジンオフしたという設定で、ピッチをコントロールして70mph維持、不時着地点を決定、エンジン再始動を試みる、非常通報を入れる、着陸直前に給油バルブのオフ、ミクスチャーアイドルカットオフ、マグネトーオフ、ドアを開ける、という一連の操作を習いました。その際の大原則は、
その後、3000フィートまで上昇して、先ほどの農道を滑走路に見立ててトラフィックパターンの練習。ダウンウインドでのビフォーランディングチェックの際に、チェックリストを凝視してしまうので、注意の配分を注意されました。アビームでキャブレターヒートオン、1800rpm、フラップ10度、80mph、降下率400f/m程度とします。エイミングポイントが斜め後ろ45度で、ベースターン、ベースでフラップ20度、75mph。ベースに入ったところで、フラップ30度、70mphでエイミングポイントに向けてスロットルで降下率を調整しつつ降りていきます。このときの練習も確実に500フィート以下まで降下しました。
フードフライト
ずいぶん暑い日だからか、C150だからか、こうしたときの上昇は多少もどかしい感じで、じりじりと上がっていきます。その後、 Marlonが後ろからやおらでかいサンバイザーのようなものを取り出し、付けてとのこと。インストラクターの私物のようで、Marlonと名前が書いてありました。付けるためにヘッドセットを外すと、かなりうるさいエンジン音が。使っているノイズキャンセラー付のヘッドセット、あまり騒音がキャンセルされてないと感じていましたが、かなり効いていました。フードをかぶった後は、Marlonが指示するまま、上昇、水平、旋回と計器のみをみて行ないます。安定しているときは良いのですが、一度乱れだすと、なかなか元に戻して安定するまでが時間がかかってしまいます。最近は外を見て操縦できるようになっているのだなあと喜びながら、計器を見ながら調整します。
｢フードを外して｣とMarlonに言われて外を見ると、もう空港の45度進入点直前でした。その後は、｢こっち側の着陸はかなり厳しいし、今日はクロスウインドがあるから｣ということで、完全に操縦を渡しました。着陸後、｢今日はこっちの滑走路にしては、珍しいくらいスムーズな気流だった｣とのこと。｢その分、訓練空域上空でずいぶん揺れたじゃないですか｣と答えると、いい練習になっただろうと返されました。
最後に、パワー、ピッチ、速度、高度の安定の仕方を質問すると、最初にパワーをセッティングし、次にピッチで速度、高度を調整していく、ということでした。高度はパワーでと聞いて以来、細かくスロットルをいじりすぎ、そのたびにトリム操縦桿と忙しくしていたのですが、パワーセット、操縦桿でピッチ、操縦桿のプレッシャーをトリムで抜く順番を意識するように教わりました。いくら高度はパワーでと言っても、多少の調整はピッチで行ない、オーバーコントロールをしない、と言うことのようです。
次回は、いよいよコミュニケーション(無線通信)をやってもらうとのこと。帰りの車の中で、何度もMarlonの口真似をしてみました。
同乗教習：1.4時間(累計6.4時間)：内フード0.2時間
地上教習：0.2時間(累計2.7時間)
着陸回数：1回(累計7回)
この日の訓練項目は、
- スティープターン
- パワーオンストール
- 不時着訓練(Emergency)
- トラフィックパターンの練習
- フードフライト
スティープターン
スティープターンは、かなり慣れてきた気がします。Marlonも問題なしという感じです。むしろ普段の旋回でもついスティープ気味してしまい、シャローにと注意されることがあります(笑)。
パワーオンストール
パワーオンストールですが、どこかで、このストールが一番不快感を味わうと読んだ気がしていて、やはり絶叫マシン恐怖症の私としては、ドキドキしていました。はじめにキャブレターオン、スロットル1500rpmでストレートフライトのまま減速(スローフライトの導入と同じ)。55mphまで減速したら、降るスロットル、キャブレターオフにして、操縦桿を引き続けます。引き続けてストール警報がなったら、そのままのピッチを維持して失速させます。パワーオフ時と同様、なんとなくな感じで失速したら、機首を下げたまま速度の回復を待ち、55mphで水平、70mphで上昇に移行するくらいの感じで操縦桿を引いていきます。この間、コーディネートを示すボールが真ん中になるように、翼が水平になるように調整を続け、同時にヘディングも維持するようにします。完璧という実感はありませんが、まあ大丈夫かなあという感じでした。とにかくこの日は風が強く、レベルフライとしていてもふらふらするので、ストールのせいでふらふらしているのか違いが良く分かりませんでした(笑)。恐れていた失速ですが、これもパワーオフと同様に、別に不快感は感じませんでした。もしかしたら、徐々に飛行機の揺れで鍛えられているのかもしれません。
不時着訓練
エマージェンシー、いわゆるエンジンアウト時の練習です。3000フィート(対地1500フィート)でエンジンオフしたという設定で、ピッチをコントロールして70mph維持、不時着地点を決定、エンジン再始動を試みる、非常通報を入れる、着陸直前に給油バルブのオフ、ミクスチャーアイドルカットオフ、マグネトーオフ、ドアを開ける、という一連の操作を習いました。その際の大原則は、
- Aviation
- Navigation
- Communication
その後、3000フィートまで上昇して、先ほどの農道を滑走路に見立ててトラフィックパターンの練習。ダウンウインドでのビフォーランディングチェックの際に、チェックリストを凝視してしまうので、注意の配分を注意されました。アビームでキャブレターヒートオン、1800rpm、フラップ10度、80mph、降下率400f/m程度とします。エイミングポイントが斜め後ろ45度で、ベースターン、ベースでフラップ20度、75mph。ベースに入ったところで、フラップ30度、70mphでエイミングポイントに向けてスロットルで降下率を調整しつつ降りていきます。このときの練習も確実に500フィート以下まで降下しました。
フードフライト
ずいぶん暑い日だからか、C150だからか、こうしたときの上昇は多少もどかしい感じで、じりじりと上がっていきます。その後、 Marlonが後ろからやおらでかいサンバイザーのようなものを取り出し、付けてとのこと。インストラクターの私物のようで、Marlonと名前が書いてありました。付けるためにヘッドセットを外すと、かなりうるさいエンジン音が。使っているノイズキャンセラー付のヘッドセット、あまり騒音がキャンセルされてないと感じていましたが、かなり効いていました。フードをかぶった後は、Marlonが指示するまま、上昇、水平、旋回と計器のみをみて行ないます。安定しているときは良いのですが、一度乱れだすと、なかなか元に戻して安定するまでが時間がかかってしまいます。最近は外を見て操縦できるようになっているのだなあと喜びながら、計器を見ながら調整します。
｢フードを外して｣とMarlonに言われて外を見ると、もう空港の45度進入点直前でした。その後は、｢こっち側の着陸はかなり厳しいし、今日はクロスウインドがあるから｣ということで、完全に操縦を渡しました。着陸後、｢今日はこっちの滑走路にしては、珍しいくらいスムーズな気流だった｣とのこと。｢その分、訓練空域上空でずいぶん揺れたじゃないですか｣と答えると、いい練習になっただろうと返されました。
最後に、パワー、ピッチ、速度、高度の安定の仕方を質問すると、最初にパワーをセッティングし、次にピッチで速度、高度を調整していく、ということでした。高度はパワーでと聞いて以来、細かくスロットルをいじりすぎ、そのたびにトリム操縦桿と忙しくしていたのですが、パワーセット、操縦桿でピッチ、操縦桿のプレッシャーをトリムで抜く順番を意識するように教わりました。いくら高度はパワーでと言っても、多少の調整はピッチで行ない、オーバーコントロールをしない、と言うことのようです。
次回は、いよいよコミュニケーション(無線通信)をやってもらうとのこと。帰りの車の中で、何度もMarlonの口真似をしてみました。
同乗教習：1.4時間(累計6.4時間)：内フード0.2時間
地上教習：0.2時間(累計2.7時間)
着陸回数：1回(累計7回)
2010年11月2日
Yoshinoya Restaurant[フライト前後の食事どころ]
吉野家です。ここChinoにもYoshinoya Restaurantがあります。
ここの吉野家はオープンしたばかりなのか、とてもきれいで清潔な印象です。こちらにある吉野家の中にはあまりきれいでない店舗もあるので、この明るい店内は、とても良い感じです。
味は、牛丼は日本と全く同じです。他にチキン、ベジタブルの丼、ビーフ、チキンのBBQプレートがあります。これは、Yoshinoya USA独自ですね。牛丼は何回か食べているので、今日はビーフのBBQにしました。
全く日本な味付けの焼き肉の他に、チャーハン、焼きそば、サラダが同じプレートに載っています。言うと箸も出してくれます(気を利かせて聞いてくれる店員さんもいます)。飲み物を付けて8ドルほどなので、まあ手ごろでしょうか。こんなものを食べながら、お店の壁にかかっている写真を見ていると、ここはどこだろうかという気にもなります(笑)。
ちなみに、みそ汁もあります。それでもクラムチャウダー、デザートのケーキ、プリンなどがあるところは、アメリカらしいかもしれません。
Yoshinoya Restaurant Corona
401 S. Lincoln Ave. Ste C, Corona, CA 92882
(951) 549-9294
yoshinoyaamerica.com
Yoshinoya Restaurant Corona
401 S. Lincoln Ave. Ste C, Corona, CA 92882
(951) 549-9294
yoshinoyaamerica.com
ついに失速[フライトトレーニング04]
今日は9時30分から2時間のトレーニング。気持ちの良い快晴。実は土曜日にも予約を入れていたのですが、Ceilingが足りないということで、キャンセルになりました。なので、4日ぶりになります。時間少し前に着いたので、早めにインスペクションを始めました。これをすれば、予約時間の中で少しでも飛ぶ時間が長くなります(予約を長めに取れば良いだけなのですが)。
まず、インスペクションで気になったこと。
今日は、晴れているものの少しHazeが入っていて、しかも軽いタービュランスがあります。多少てこずりながら3000フィートまで上昇しつつ、いつもの訓練空域へ。今日のインストラクターはMarlonです。本来の担当インストラクターのElianは2週間の予定でフロリダに出かけるとのことで、しばらくMarlonとのフライトが続きます。二人とも、少しばかり手順が違いますが、説明も丁寧で、何よりも信頼がおけます。ここのスクールは｢当たり｣かもしれません。
はじめにClearing Turnからはじめて、Steep Turn。どうしても高度がじりじりと落ちてしまいます。前回の方がうまくいったのではという焦りを若干感じながら、何とかコントロールをしようとしますが、Marlonが｢I have control｣。お手本を改めて見せてくれながら、旋回初期のバックプレッシャーが足りないんだと指摘してくれます。あと、右旋回の時の方が高度が落ちがちなので、意識をするようにとのこと。もう一度やると｢Awsome!｣とほめてもらえました。
続いて、Turn around a Point。これは、主翼と目標物の位置関係を維持すれば、全く難しくありません。ただし、カクカクとした旋回になってしまっていて、これで良いのかは自信がありませんが、Marlonは｢Awesome｣と言ってくれているので、良いことにします。
さて、ここからが新しい項目。まずはSlow Flight。クリーンとダーティの2種類があることを習います。クリーンはフラップを収納した状態、ダーティはフルフラップの状態。スロットルを戻して機種を上げていると、やがてパワーが足りなくなるので、様子を見ながらスロットルを押して再びパワーを足していきます。足しても速度が上がるのではなく、高度を維持することにパワーは使われます。これまでにも、ピッチは速度、パワーは高度と言われてきましたが、実感できる気がします。ダーティでは、風向の関係もあり、フルスロットルが必要になるほどのドラック(抵抗)がありました。クリーンもダーティも45mphほどの速度に落としますが、失速警報(左翼についている笛)がピーと音を立て始めます。あまり気持ちの良いものではありません。途中、旋回を指示されましたが、先ほどのスティープターンの癖でバンクをとり過ぎそうになり、｢ゆるくゆるく｣と注意されました。旋回の際は、自分がどのターンをするか、意識してからターンをはじめないといけないと思いました。スローフライトからのリカバリーを教わってこの練習も一応終了。
次は、高度を3500フィーとまで上げるとの指示。なにやら嫌な予感がします。まさかあれかと思いつつ上昇。するとMarlonが｢失速訓練を始める｣と無線。いよいよ来ました。
｢今日は、パワーオフストールを練習する｣とのことで、はじめにお手本を見せてくれました。まず、1500rpmにスロットルを落とし、フルフラップにします。ヘディングを定めておいた上で、着陸を想定した降下に入ります。毎分400フィートほどで、｢One Hundred, Two Hundreds｣と降下した数字を読み上げ、｢300Hundreds｣と共に、Carburetor Heat On、スロットルアイドルにし、同時に操縦桿を引きます。ピーと言う失速警報の音が甲高くなります。どんなマイナスGがかかるのかと身構えていると、なんとなく下がり始めたという感じに。Marlonが｢これからリカバリーする｣と言うので、これが失速なんだと気がつきました。全く怖くありませんでした。普通の飛行中に操縦桿を大きく押したときの方がよほどマイナスGを体感します。
リカバリー手順ですが、まずは操縦桿を押して、フォワードプレッシャーをかけます。次に、フルスロットル＋キャブレターヒートオフ。これは一度に両方操作しても良いとのことでした。さらにフラップを20度まで戻します。ただし、C150のフラップはプリセットの角度にすることが出来ないため、手を添えておいて、20度でスイッチをオフにする必要があります。 その後速度が70mph以上に回復してらフラップ10度、ポジティブクライムを確認したらフラップアップと続けて、リカバリーは完了です。この間も、傾いたりスリップしないようにロールとヨーをコントロールする必要があります。手順がいろいろあるので、少し混乱しつつ操作を行ないましたが、高度の損失を100フィート以内にする必要がある(追記：とある日本人ライセンサーのサイトにそう書いてありましたが、FARの規定では、そのようなものはありませんでした)そうなので、練習が必要そうです。
その後、空港に戻って、トラフィックパターンの説明を細かく教わりました。45度でダウンウインドに進入するポイントは、Ralph(スーパーの上)。ダウンウインドは、横を走っている鉄道線路の真上が滑走路から1.5マイル。その上を飛ぶと丁度良い。ダウンウインドに入ったら、美フォーランディングチェックリストを実施。エイミングポイント(ランウェイナンバー)のアビームを超えると、キャブレターヒートオン、1100rpm。フラップ10度。400rpmを目安に降下。やがて、滑走路が斜め後ろ45度に見えた場所がBaseへの旋回ポイント。眼下にチーズ工場(Daily Factory)を曲がり、Lincoln通り沿いに向かいます。ここでフラップ20度。本来は正方形のトラフィックパターンですが、騒音対策から、少し手前でファイナルへ。早めなので相対せず20度ほどの角度で滑走路の延長線上へ向かい、左旋回してコースに乗ります。ランウェイナンバーを目標に降下し、滑走路に入ったらエンジンをアイドル、フレアを少しずつかけて地上へと近づく。この際、センターラインを維持することに気をつける。着地したら滑走路中心線上になるようにラダーペダルで操縦し、十分に減速したらタクシーウェイへ出る。タクシーウェイ上で、アフターランディングチェックリストを実施。これだけのイベントが2,3分ほどであるわけなので、これはかなり忙しいです。しかも、無線も適宜入れていかなければなりません。
また、タクシーを習いながら進んでいきます。ペダルは、かかとをつけて操作することと足元を見せながら教えてくれました。ブレーキは使いすぎないようにとのこと。未だに、タクシーはなかなか難しいものがあります。さらに練習として、操縦桿を動かさないように持ちながらタクシーする課題が。車の癖で、どうしても曲がりたい方向へ操縦桿をまわしてしまう習性と闘います(笑)。
今回は、これで終わりかと思いましたが、時間があるのでもう1周しようという事で、もう一度ランウェイへ。練習開始時の離陸はやってみるかと言われてI have Controlだったのですが、出だしのラダーペダル操作でふらつきすぎ、コントロールを取られてしまっていました。もう一度と言うことで、緊張しながらも何とか自力(もちろんサポート付ですが)でテイクオフに成功。離陸後のピッチ維持はきれいに決まりました。その後、ダウンウインド中央まではうまく出来ましたが、ビフォーランディングチェックリストに目を落としたときに姿勢がふらつき、またしてもコントロールを剥奪。チェックリストまでにトリムも用いて姿勢を安定させておくこと、チェックリストは連続してではなく、周囲の確認をしながら、少しずつ進めることを教わりました。
今日は、かなり教わることが多く、多少寝不足でぼんやりとしていたこともあって、前回のように水が染み込むように習得する感じにならなかったのが残念でした。それでも、今迄で一番フライトタイムが長く、しかも着陸も2回となり充実したレッスンでした。最後に｢感想、コメントは｣と聞かれたので、｢一番難しいのは地上にいること｣と答えたら、少し受けました。次回の練習内容はと聞くと、離陸の練習、パワーオンストール、エマージェンシーの手順、さらに他の空港でのトラフィックワークも出来るかもしれない、とのことでした。しっかり準備をして、楽しみたいと思います。
同乗教習：1.5時間(累計5.0時間)
地上教習：0.2時間(累計2.5時間)
着陸回数：2回(累計6回)
まず、インスペクションで気になったこと。
- ランディングライト不作動
- ラダーの付け根に蜂が止まったまま
- 燃料チェックで、水の混入を発見
今日は、晴れているものの少しHazeが入っていて、しかも軽いタービュランスがあります。多少てこずりながら3000フィートまで上昇しつつ、いつもの訓練空域へ。今日のインストラクターはMarlonです。本来の担当インストラクターのElianは2週間の予定でフロリダに出かけるとのことで、しばらくMarlonとのフライトが続きます。二人とも、少しばかり手順が違いますが、説明も丁寧で、何よりも信頼がおけます。ここのスクールは｢当たり｣かもしれません。
はじめにClearing Turnからはじめて、Steep Turn。どうしても高度がじりじりと落ちてしまいます。前回の方がうまくいったのではという焦りを若干感じながら、何とかコントロールをしようとしますが、Marlonが｢I have control｣。お手本を改めて見せてくれながら、旋回初期のバックプレッシャーが足りないんだと指摘してくれます。あと、右旋回の時の方が高度が落ちがちなので、意識をするようにとのこと。もう一度やると｢Awsome!｣とほめてもらえました。
続いて、Turn around a Point。これは、主翼と目標物の位置関係を維持すれば、全く難しくありません。ただし、カクカクとした旋回になってしまっていて、これで良いのかは自信がありませんが、Marlonは｢Awesome｣と言ってくれているので、良いことにします。
さて、ここからが新しい項目。まずはSlow Flight。クリーンとダーティの2種類があることを習います。クリーンはフラップを収納した状態、ダーティはフルフラップの状態。スロットルを戻して機種を上げていると、やがてパワーが足りなくなるので、様子を見ながらスロットルを押して再びパワーを足していきます。足しても速度が上がるのではなく、高度を維持することにパワーは使われます。これまでにも、ピッチは速度、パワーは高度と言われてきましたが、実感できる気がします。ダーティでは、風向の関係もあり、フルスロットルが必要になるほどのドラック(抵抗)がありました。クリーンもダーティも45mphほどの速度に落としますが、失速警報(左翼についている笛)がピーと音を立て始めます。あまり気持ちの良いものではありません。途中、旋回を指示されましたが、先ほどのスティープターンの癖でバンクをとり過ぎそうになり、｢ゆるくゆるく｣と注意されました。旋回の際は、自分がどのターンをするか、意識してからターンをはじめないといけないと思いました。スローフライトからのリカバリーを教わってこの練習も一応終了。
次は、高度を3500フィーとまで上げるとの指示。なにやら嫌な予感がします。まさかあれかと思いつつ上昇。するとMarlonが｢失速訓練を始める｣と無線。いよいよ来ました。
｢今日は、パワーオフストールを練習する｣とのことで、はじめにお手本を見せてくれました。まず、1500rpmにスロットルを落とし、フルフラップにします。ヘディングを定めておいた上で、着陸を想定した降下に入ります。毎分400フィートほどで、｢One Hundred, Two Hundreds｣と降下した数字を読み上げ、｢300Hundreds｣と共に、Carburetor Heat On、スロットルアイドルにし、同時に操縦桿を引きます。ピーと言う失速警報の音が甲高くなります。どんなマイナスGがかかるのかと身構えていると、なんとなく下がり始めたという感じに。Marlonが｢これからリカバリーする｣と言うので、これが失速なんだと気がつきました。全く怖くありませんでした。普通の飛行中に操縦桿を大きく押したときの方がよほどマイナスGを体感します。
リカバリー手順ですが、まずは操縦桿を押して、フォワードプレッシャーをかけます。次に、フルスロットル＋キャブレターヒートオフ。これは一度に両方操作しても良いとのことでした。さらにフラップを20度まで戻します。ただし、C150のフラップはプリセットの角度にすることが出来ないため、手を添えておいて、20度でスイッチをオフにする必要があります。 その後速度が70mph以上に回復してらフラップ10度、ポジティブクライムを確認したらフラップアップと続けて、リカバリーは完了です。この間も、傾いたりスリップしないようにロールとヨーをコントロールする必要があります。手順がいろいろあるので、少し混乱しつつ操作を行ないましたが、
その後、空港に戻って、トラフィックパターンの説明を細かく教わりました。45度でダウンウインドに進入するポイントは、Ralph(スーパーの上)。ダウンウインドは、横を走っている鉄道線路の真上が滑走路から1.5マイル。その上を飛ぶと丁度良い。ダウンウインドに入ったら、美フォーランディングチェックリストを実施。エイミングポイント(ランウェイナンバー)のアビームを超えると、キャブレターヒートオン、1100rpm。フラップ10度。400rpmを目安に降下。やがて、滑走路が斜め後ろ45度に見えた場所がBaseへの旋回ポイント。眼下にチーズ工場(Daily Factory)を曲がり、Lincoln通り沿いに向かいます。ここでフラップ20度。本来は正方形のトラフィックパターンですが、騒音対策から、少し手前でファイナルへ。早めなので相対せず20度ほどの角度で滑走路の延長線上へ向かい、左旋回してコースに乗ります。ランウェイナンバーを目標に降下し、滑走路に入ったらエンジンをアイドル、フレアを少しずつかけて地上へと近づく。この際、センターラインを維持することに気をつける。着地したら滑走路中心線上になるようにラダーペダルで操縦し、十分に減速したらタクシーウェイへ出る。タクシーウェイ上で、アフターランディングチェックリストを実施。これだけのイベントが2,3分ほどであるわけなので、これはかなり忙しいです。しかも、無線も適宜入れていかなければなりません。
また、タクシーを習いながら進んでいきます。ペダルは、かかとをつけて操作することと足元を見せながら教えてくれました。ブレーキは使いすぎないようにとのこと。未だに、タクシーはなかなか難しいものがあります。さらに練習として、操縦桿を動かさないように持ちながらタクシーする課題が。車の癖で、どうしても曲がりたい方向へ操縦桿をまわしてしまう習性と闘います(笑)。
今回は、これで終わりかと思いましたが、時間があるのでもう1周しようという事で、もう一度ランウェイへ。練習開始時の離陸はやってみるかと言われてI have Controlだったのですが、出だしのラダーペダル操作でふらつきすぎ、コントロールを取られてしまっていました。もう一度と言うことで、緊張しながらも何とか自力(もちろんサポート付ですが)でテイクオフに成功。離陸後のピッチ維持はきれいに決まりました。その後、ダウンウインド中央まではうまく出来ましたが、ビフォーランディングチェックリストに目を落としたときに姿勢がふらつき、またしてもコントロールを剥奪。チェックリストまでにトリムも用いて姿勢を安定させておくこと、チェックリストは連続してではなく、周囲の確認をしながら、少しずつ進めることを教わりました。
今日は、かなり教わることが多く、多少寝不足でぼんやりとしていたこともあって、前回のように水が染み込むように習得する感じにならなかったのが残念でした。それでも、今迄で一番フライトタイムが長く、しかも着陸も2回となり充実したレッスンでした。最後に｢感想、コメントは｣と聞かれたので、｢一番難しいのは地上にいること｣と答えたら、少し受けました。次回の練習内容はと聞くと、離陸の練習、パワーオンストール、エマージェンシーの手順、さらに他の空港でのトラフィックワークも出来るかもしれない、とのことでした。しっかり準備をして、楽しみたいと思います。
同乗教習：1.5時間(累計5.0時間)
地上教習：0.2時間(累計2.5時間)
着陸回数：2回(累計6回)
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