[PIC]最長クロスカントリーでBlytheまで

今日は、最近慣れつつあるパイパーチェロキーでの長距離クロスカントリーを計画しました。予定日の天候が数日前から気になっていましたが、前日寒冷前線が通過した後で、今日の天候は気温が低めの快晴。しかもほぼ無風という、絶好のフライト日和となりました。朝からDu Boisに向かって、プレフライトインスペクション。校長のLouが、窓を拭いてくれたり色々と出発前にしてくれます。こうした事からも、いかにLouがスクールの機体を熱心に手入れしているかが伝わってきます。

Palm Springs付近を飛行中。7500feet

初めてのインストラクター無しでのチェロキーのフライト、またChino空港をインストラクター無しで発着するのも初めての経験。さらに、Blythe空港も初めての目的地、と初めてづくしとなりました。さらに、今回初めて自分Navlogではなく、AOPAのインターネット上でのプラン作成サービスを用いて印刷したNavlogを使用しました。

Blytheへのフライト。7500feetからの景色

Chinoからの出発は、早速タクシーウェイの曲がり道を間違いました。標識の無いハンガーの間を通ってパラレルタクシーウェイに出るのですが、その曲がり角を間違え、通り過ぎるハンガーの人たちが不思議そうに手を振ってくれていました。まあ、何とか元の道に戻ることが出来、ランウェイエリアまで到着。ランナップ後には、グランドにFlight Followingも依頼してから出発となりました。Rwy26RからLeft Turn Approvedで左回りに東へと出発。この辺りは、前回のLanceと進んだルートと全く同じです。

Blythe空港で

Riversideを少し過ぎた辺りで巡航高度の7500に到達。Banningも全く揺れることなく通過しました下界にはBanning Pass名物の風力発電機の大群が広がっていますが、殆ど風車は回っていません。この辺りでFlight Followingをキャンセル。これはLanceがこの先は、プロペラ機の高度ではレーダーに入らないので、Followingはなくなると聞いていたため。しばらくしてPalm SpringsのSOCAL Appにコンタクトしたのですが、後から考えれば、あのままFlight Followingを続けていて、何の問題もなかった事が分かりました。

Blythe空港へ着陸

再びSOCAL AppからSquawkをもらい、東へとフライトを続けます。下界には壮大な砂漠、パームスプリングや砂漠の中の町々(Desert Cities)、そして先にはSalton Sea(巨大な塩湖)が。あまりにも雄大な形式の中を静かに進んでいきます。やがて、Socal AppからLos Angels Centerにハンドオフ。Lanceから聞いていたのと違い、このままFlight Followingが行なわれていきます(後で分かりましたが、Followingのレーダー範囲外になるのは、San Bernardino Mountainsの北東側辺りでした)。

Blythe空港の景色。確かに設備は必要最小限。

ひたすら砂漠の上のFreeway10と並行して飛び、一度離れたFreeway10がDesert Centerで近づいた頃、降下開始をLA Centerに告げます。LA Centerからは、レーダーの範囲以下の高度になるとのことで、Followingはここで終わり、注意しながら、砂漠の中のFreeway10のすぐ隣にあるBlytheに向けて降りて行きます。視程も若干のもやがあるものの、はるか遠くから空港が見つけられました。

Texasから飛んできたHome Build(手造り)機

Blytheはトラフィックも殆どありませんでしたが、きちんと定番通り45からRwy26のLeft Downwindにエントリー。風が330@12G17ということで、これは素直にRwy35を使うべきでしたが、横風の中をベース、ファイナルとまわって着陸。ガストはそれほど強くなく、問題なく着陸出来ました。そのまま駐機場へと入り、エンジンオフ。タイダウンをした上で、FBOに顔を出します。

二人乗りで、USAFの装飾入り

空港は砂漠のど真ん中といった感じで、出発前にLouが言っていたように確かに何もなし。FBOでアイスキャンディーを購入し、26度の空気の中で食べます。と言っても風があり湿度が低いせいか、暑いという感じは全くありません。適温と言ったところです。そのまま機体のそばで水、バナナなどを食べていると、見慣れぬ機体が降りてきました。降り立ったパイロットに聞いたところ、Home Buildの機体で、Texasから飛んできたそう。｢良い飛行機だけど、クロスカントリー向きじゃないね｣とオーナーは笑っていました。写真を撮らせてもらってから、帰路につきます。

San Bernardinoへのルート。8500feet

帰りは、本来の計画ではTwenty-nine Palmsに着陸し、Chinoに戻る予定でしたが、時間の関係上、そのまま通過し、計画通りLake Arrowhead上空を通って戻ることに。その上で、時間がありそうであれば、San Bernardinoに着陸する事として出発。高度は8500を取ることとし、Rwy35から出発。

全くの砂漠地帯を飛行

出発後、Desert Center上空でレベルオフ。往路とルートが変わり、Twenty-nine Palmsへ向かいます。この辺りで、先ほどのLA CenterにFlight Followingを依頼。あっさりと受け付けられ、Twenty-nine Palms、Big Bear経由のChinoまでと伝えます。

眼下にJoshua Tree空港

再び、下界はあきれるほどのスケールの砂漠が広がります。その中に、ポツポツと町が。どうしたこんな砂漠の真ん中に住もうと思ったのか、不思議に思うような景色が広がります。 やがて、Blyhthe出発時ははるか彼方に見えたにSan Bernardino Mountainsが近付いてくると、その北側も回り込むように飛んで行きます。LA Centerには、Big Bear上空ではなく、北側を通ることを伝えます。ただしこの辺りで、一度レーダーロストし復活したと連絡があり、また、Centerのラジオ自体が感度が落ちて来たことから、自発的にFollowingのキャンセルを申し出ました。

Big Bear Lakeを望む

引き続き山脈と砂漠の境界線上を飛行し、Lake Arrowheadが山の中に見えてきたら、そちらに針路を取ります。湖のやや西側通過する頃、San BernardinoのATISを聞き、Towerにコンタクト。1159feetにある空港に15マイル先で8500feetという、 極めて高い位置からのInboundの許可となります。midfieldからRwy24のLeft Downwindに入るとの指示を受け、毎分800～1000ｆｅｅｔ前後で降下を開始。降りきれるか心配で、ダメな場合は迂回したり360をしようと思っていましたが、無事に空港上空を3000ｆｅｅｔ弱で通過し、ダウンウインドではＴＰＡに。風向風速も問題なく、ベース、ファイナルとまわって着陸。

Lake Arrowhead上空。この後、7000feetの降下を実施した

San Bernardinoではそのままタクシーバックして、Chinoへのルート、手順を確認した後に、すぐに出発。ここからは2500feetで、Riversideの空域を経由して向かう事になります。それにしても、San Bernardinoは、いつも他の飛行機の気配もないような、幽霊飛行場とでも呼ぶべきかのような気配です。そんな空港から飛び立った後は、RiversideにTransitionの許可を取り、Loubidoux Mountain上空で変針してChinoへ。Elianが以前教えてくれた、この道をまっすぐ進むとChino空港のFinalという道路に沿ってChinoへ向かいます。Riversideの空域内でしたが、Chinoに早めにコンタクトしたかったので、周波数変更の許可をもらい、Chinoへコール。Rwy26Lへの着陸を指示されます。本当は26Rの方がDu Boisの格納庫に近いのですが、何となくタワーが忙しく殺気立っているので、リクエストせずにそのままアプローチ、許可の後着陸。今回は全て、すこしドシンとした着陸でしたが、最後が一番マシだったかもしれません。

Chino空港への着陸

しかし問題は着陸後で、降りたタクシーウェイがちょうど26Rの滑走路端につながるDで、Rwy26Lの向こうには出発待ちの機体が5機以上並んでいます。タワーもかすかに苛立っており、「みんな、こちらが言うまで動くな、さて次はだれの番だ!?」といった具合です。何機か出発機がでた後で、滑走路経由でのタクシーが許可されました。26R上をしばらく走った後でDで脱出。出たところで停止します。が、タワーからグランドコンタクトの連絡がありません。出発機と到着機に向けてマシンガントークが続いています。ここでは勝手にグランドにコンタクトすべきだったのかもしれませんが、ずいぶんと(5分以上)待ってしまいました。その後、何度目かのコールでようやくグランドにコンタクト許可が出、グランドからもタクシー許可をもらいます。

慣れないChino空港、慣れないATCといろいろ課題は見つかりましたが、かなり達成感のあるフライトになりました。ようやくBanning Pass、Cajon Passの越えかたも分かって来て、砂漠のフライトも出来ました。いずれ実現したいと考えている州を越えたフライトまで、もう一歩という感じがしています(実際、Blytheからほんの少しでArizona州に入れるのですが)。

戻った後でLouにBlytheまで行ったと伝えたら、「何もない中の何もない空港だったろ」と言われました。確かにその通りでしたが、とても面白い経験になりました。Louによれば、あの辺りならば、Needlesが良いのでは、との事でした。

飛行距離(直線距離)；
CNO-BLH 148n：
BLH-SBD  129nm
SBD-CNO  21nm
Total 298nm(約530km)

飛行データ(Google Earth上で表示されます)：
ダウンロード(Google Earhが必要です)

飛行実績：
飛行時間：4.3（累計70.9時間）
：PIC時間4.3時間（累計24.3時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：3回（累計197回）
：夜間0回（累計10回）

[PIC]PA28チェロキー慣熟飛行

 今日は朝から靄がひどい状態。霧まで酷くはありませんが、晴天なら見える遠くの山もうっすらとしています。これはあまり期待できないと思いながら、チェロキーの慣熟飛行に出かけました。先日、チェックアウトは終わりましたが、まだまだ不安な状態でもあり、さらにDuboisのクロスカントリーのルールにも慣れておく意味も込めて、グランドとセーフティパイロットをチェックアウトを担当してくれたLanceにお願いしてありました。

Lake Arrow Headを右手に

学校に着くと、まずはグランドスクールから。チェロキーでの燃料タンク切り替え方法、フライトプランの記入方法、FSSへの登録方法、天候チェック方法、さらにKajon Pass、Banning Passの越え方などを質問しました。Lanceは予想よりも上手かつ具体的に教えてくれたので、しっかりと理解することが出来ました。DUATSもこれまであまり使っていませんでしたが、利便性について実際にプランをファイルしながら教えてくれました。また、DUATSから天候を取るのは、天候やその他NOTAMを取ったという記録が残るので、万が一のトラブルの際も、証拠になるということです。AOPAのFlight Plan機能で同じことをDUATSに対して出来るので、其れをしっかり使えば良いということでしょうか。

さらに、Kajon Pass、Banning Passについて質問したところ、今日のフライトはBanning、Kajonとまわって来ようということに。今までこの二つのPassを難所と考えていただけに、あっさりと行くことになって少し驚きました。驚いていても仕方ないので、出発準備をしてすぐに出かけます。前回よりは、Chino空港にもチェロキーにも慣れてきましたが、まだまだ初心者なので十二分に確認しながら行動します。前回は実はペダル操舵の時、あまりの重さにLanceがオーバーライドして操作しているのかと思い込んでいました。今回、彼が足を全く乗せていないのを発見し、単純に重いことが分かりました。前回うまく曲がれなかったのは、Lanceが操作していると思い、遠慮していたからだったようです。

自機の翼が見えるのは低翼機の魅力です

タクシーのリクエスト時に、グランドにフライトフォローイングも依頼します。タワーからSquawkなどが告げられると言われ、タクシー開始。ランナップも無事に済みタワーにコンタクトすると、Squawk Codeとremain clear of Class C until 2 way radio establish with SOCAL Approachとのこと。Chinoから東へ出発の場合は、SOCALとコンタクトするまでは、2700feetを超えないようにするということになります。

出発時に、横風操作でラダーをもっと使ったほうが良いと指摘を受けましたが、それ以外は特に問題なく順調に7500feetを目指して上昇します。まっすぐ東のBanning Passを目指します。リバーサイド上空を6000feet前後で通過し、March Baseの横を越えた辺りで巡航高度に到達しました。後は、エレベーター、ラダーの2つのトリムを使って安定させ、ほとんど手放しで飛んでいけます。ラダートリムがあるのは便利です。気になっていた靄ですが、4,5000feetで靄の上に出てしまうと、水平方向だけでなく、下方向の視界も開けてきました。Lanceが言うには、「Hazeの上に出ると、水分への乱反射がなくなるから見えるようになるんだ」とのこと。上はとても安定した気流で、これまで考えていた難所のイメージが変わって行きます。

Kajon Pass(靄の谷間)を右手に

Lanceには、時々、「今Engine Failureしたら、どこに降りる」と尋ね、経験から身に付けたであろう緊急時の感覚を盗もうと頑張ります。Lanceも一生懸命答えてくれ、理解が深まりました。砂漠地帯の舗装道路は、電線･電柱が横にある場合が多く、狙わないほうが良いとのこと。素直に平らな砂漠か、こうる間が少なければフリーウェイも考えられるとのことでした。山であれば、木の上に失速しかけながら、ポトンと落ちるのが理想だが、岩場が多い場合は、湖などの水場への着水も考えること。いずれにせよ、飛行機を気にするのではなく、自分の安全だけを気にするべきということでした。

Banningより東、Cajonより北はFlight Followingが無いそうで、自分のほうからキャンセルし、山を回るように進んでいきます。Big Bear Lakeの手前辺りで8500feetに上昇し、湖を左手に見ます。Lanceは地名案内を一生懸命してくれ、Big Bear Lakeは人造湖でもっと左に造る計画もあった(投票で負けた)こと、負けたおかげで、飛んでいる辺りは寂れたこと、またこの辺りは金山が多くあったことや山腹に大きな鉱山の跡があることを教えてくれます。

さらに回りこんで、砂漠の上を飛んで行きます。これまで夢に描いていた砂漠の上のフライトが思いがけず実現しました。雄大な砂漠の上を飛ぶのは、日本では決して体験できない何とも壮大な感覚です。｢すばらしい。すばらしい｣と盛んに呟いていたら、Lanceも満足げにうなずいていました。

Lanceはインストラクターになって3年、エアラインのパイロットには興味はあるものの、旅客を乗せるのはあまり興味が無いとのことで、｢いつか貨物機のパイロットになれたら」とのことでした。さらに、｢今の大きな飛行機は飛んでるという感じがうすくてつまらなそう｣だとも言います。なかなか渋いセンスの持ち主のようです。

正面にHesperiaの街、左手にLake Red Arrowが見えてくると、その山の上を飛んでChinoに降りよう、とのことで、山を越えていきます。6000feet級の山の連なりを超えるといきなり4000feet以上の段差で下界の平野に出ます。この辺りで再びSOCALにFlight Followingを依頼し、毎分600feet程度で高度を下げつつOntario空港を目指します。SOCALからは3500feetまでの降下とOntario空港上空通過の指示が出ます。3500feetに近づく頃、SOCALからOntarioタワーへの移管指示。Ontarioにコンタクトすると、2500feet以下での空港上空通過を指示されます。

この辺りからは、チェックライドやそのための準備で以前Rialtoに行った時と同じです。Ontario空港を南北に突っ切る小川(wash)に沿って南下すると、そのままChinoのBaseに出ます。Chinoタワーへの移管指示が出てコンタクトすると、2000feetを維持せよとの指示が。かなり高いままRwy26RのFinalに曲がると、急いで進入しろとのこと。当初、こちらがベースにいる間に先に行かせる予定の機体が追い抜けずに、こちらが終われる形での進入となったようです。Lanceにコントロールを預け、120mphでの進入、急降下、フォワードスリップとさまざまな技術を見せつけながら、見事に高度を処理していきます。多少高めなところで再びコントロールを渡され、引き続きエンジンアイドル、フルフラップで降りて行きます。着陸した後も、追い立てられるように滑走路を外れ、ようやく落ち着いてAfter Landingのチェックリストを実施、スクールまでタキシングして戻りました。

Chino空港周辺の地上の様子。地表近くが靄で白くなっています。

今回も、まだまだATCをLanceに任せるところも多く、ATCが課題であるのは間違いありません。機体の取り扱いについてはずいぶん慣れ、セスナとの最大の違いである燃料タンクの切り替えも実際に経験することが出来ました。何よりも、BanningとKajonの二つの難所を越える経験が積めました。感覚が多少は分かりましたので、今後のフライトの幅が大きく広がりそうです。今日は、大きな経験をしたと感じています。

飛行時間：1.8（累計66.6時間）
：PIC時間1.8時間（累計20.0時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：1回（累計194回）
：夜間0回（累計10回）

[PIC]日本人教官とのフライト

プライベートライセンスを取得する前も後も、あまり多くの人と飛んだ経験がありません。これまで一緒に飛んだ教官は6人、ノンライセンシーは1人です。取って後は知人･友人の多くと飛ぶかと思っていましたが、普段の人徳のせいか、周りの人間はみな怖がって一緒に飛ぼうとはしません。全くひどい話です(笑)。

そんな中で、一緒に飛んでもよいという猛者がと思ったら、CFII取得間近のSさんでした。このブログを通じて知り合った同じ市内に住む日本人で、プロを目指して練習されています。すなわち”ほぼ”CFIということで、その上非常に鋭い指摘を繰り出す人物なので、飛ぶ前はずいぶんと恐々感じていました。

機体はFly CoronaのC172Nです。今回初めて借り出す機体で、78年製でこれまで飛んだ飛行機の中では比較的新しいほうの機体ですが、なんだか古く見える様子です。実はこの機体、Kudjoがこの機体はステアリングに不具合があってと言ました。あまり気にしていなかったのですが、タキシングをはじめて右に曲がろうとしたとき、曲がらないことに気がつきました。ラダーに連動するノーズギアのステアリングが機能していないようです。Kudjoが言っていたのはこのことか、と思いながら右側だけブレーキをかけるとディファレンシャルで曲がることができました。なんだか、出鼻をくじかれた感じです。ディファレンシャルが十分に機能すること、右席のSさんの方からは正常に作動することを確認し、いざと言うときはSさんにコントロールを渡す確認をして飛び立ちます。

この日も雲高が低く、当初予定していたクロスカントリーは出来ずにローカルのみ。まずは初めての気体に慣れるべく、トラフィックパターンを2周。教官Sさんの視線を十二分に意識しつつ、恐る恐るまわります。着陸後もSさんは機体から転がるように逃げ出すようなことは無く、機内にとどまってくれました。一応は安全なようです。

その後、Lake Mathewsへ向かい、いろいろなエアワークを行います。もう1機のセスナが空域にいました。ポジションの連絡はまめに取ってくれるのですが、こちらが高度を上げると向こうも上げ、下げると下げ、南に逃げるとと南に来る、といった具合でどうも追いかけっこのような状態が続きます。先方はこちらが見えているといっていますが、こちらは見えたり見えなかったりで、あまり気持ちのよいものではありません。こうしたときもSさんが目を光らせてくれ、多少安心して飛ぶことが出来ました。

その後、SさんのベースであるRiverside空港に行くことになり、またもや教官の視線を気にしつつリバーサイドに向けて飛行します。Sさんと話していて分かったのは、ノンタワー空港で育った自分には、タワー空港を敷居が高いと感じる意識があることです。Class Dはまだ良いですが、Class Cははっきりと敷居が高く、Class Bに至っては庶民がお殿様のお城に入るような感覚です。

Riverside空港にも無事に着陸し、Sさんが逃げ出すことも無く、無事にCoronaに向けて出発しました。さすがにこの辺りは良く飛んでいることもあり、特に問題はありません。Coronaに無事に戻り、今日もスクールで一日勉強しているKudjoと話しました。Duboisに移る準備を着々と進めているようで、AFSPの手続きも始め、さらにChino空港の近くで家も探し始めているとのこと。Duboisでの再開を約束して分かれました。

Sさんには、その後さらにいろいろな話しを聞き込み、面倒くさがられつつ、いろいろ教えてもらいました。自称「理論派」の私に呆れつつも丁寧に説明をしてもらい、大変感謝しています。Sさん、また懲りずにお付き合いください。

飛行時間：1.5（累計64.8時間）
：PIC時間1.5時間（累計18.2時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：4回（累計193回）
：夜間0回（累計10回）

ExcelでNavlog公開します（バージョンアップしました）

クロスカントリー用のNavlogをExcelで作成して使用しています。E6Bでの計算、特に面倒なTOCやTODの計算を自動にしたので、重宝しています。以下から、ダウンロードしていただけますが、あくまで自己責任でご利用ください。数式の誤り等によるフライトに関するいかなる悪影響も、責任を持ちません。あくまでも本物のナブログではなく、参考資料としてお使い下さい。

Navlog Excel Book Ver0.90

※ダウンロードした事によって、自己責任での使用に同意したこととみなします。

Ver,090　機体ごとの特性を保存しておき、NAVLOG画面で使用する機体がワンクリックで切り替えられるようになりました(2011/5)
Ver.080　公開開始(2011/2)

利用方法

1. ファイルには「BASIC DATA」、「Aircraft Setting（機種ごとに1シート：例として3機種分3シート）」、「NAVLOG」のシートがあります。
2. 「BASIC DATA」：使用する機体と空港のデータを入力します
1. AIRPLANE DATAには、セットする機体の名前を入力します。（この後作成する各機種のAircraft Settingシートは、ここで設定する機体の名前と完全に一致させないといけません）
2. AIRPORT DATAには、フライトに使用する各空港のID、NAME、ELEVATION、TPA、各種Frequencyを入力します。
 
※データはA/FDなどから引用してください(入力ミスに注意してください)。
3.   「Aircraft Setting」：使用する機体の各種パフォーマンスデータを入力します

1. 入力したデータはNAVLOGでの計算に用いられます。 
2. サンプルとして、3機種分のシートが含まれています。使用する機体を設定する際は、
1. BASIC DATAのAIRPLANEに機体の名称を記入します。
2. サンプルのAircraft Settingのシートをコピーして下さい。シート名は、Basic Dataで設定した機体名称と全く同じにします。全角・半角、スペース等も全て同じにして下さい。
3. 機体のデータを新しく作成したシートに入力してください。
4. NAVLOGから、機体を選択出来るようになっているか、データが正しく表示されるか確認してください。
3. データはPOHなどから引用して下さい(入力ミスに注意してください)。
4. RATE OF CLIMB DATA、CRUISE  FACTS SHEETのFuel  Corr.には、計算上の燃料消費量を入力してください(計算上、安全マージンを加えて切り上げる場合に使用します。切り上げ計算しない場合は、FUEL USED、FUEL HRの数値をそのまま入力してください)。
4. 「NAVLOG」：フライトプランを入力します。

1. 新しいルートを作成する際は、NAVLOGシートをコピーして、各データを差し替えて使用して下さい。
2. シート左下(B34)に、使用する機種を選択する欄があります。使用する機体に合わせて選択してください(後で、使用機体を変更することも出来ます)。
3. 左上のDepart.とDest.を入力します。「BASIC DATA」のAirport Dataにその空港のデータが入力されていれば、空港のElevationや無線Frequency等のデータが自動で入力されます。
4. Levelに巡航高度を入力します。その後、各チェックポイントのデータを入れると、そのLevelが妥当かどうか、「ALT OK」「ALT TOO HIGH」「ALT TOO LOW」と表示されます。
5. Basic Var.に飛行空域の磁偏位を入力してください。Eastは－(マイナス)、Westは＋(プラス)です。
6. Fuel Rsrv.に、余分の搭載燃料を入力してください。この量と飛行に必要な量の合算が、Req. Fuelとなります。
7. ETD(出発予定時刻)を入力してください(未定の場合は未入力でOKです)。ETDを入力すると、各ポイントごとのETAが自動で表示されます。
8. 各ポイントに関するデータに関しては、グレー部分をそれぞれ入力してください。一般的なNavlogと入力項目は同じです。
9. TOC、TODを含む区間の場合は、NAVLOG右側にその区間の飛行方位（CH)、飛行時間(TIME)、飛行距離(NM)が表示されます。
   
5. 注意事項
1. あくまで、参考資料としてお使い下さい。実際の航法に用いた際のいかなる問題について、利用された方の自己責任であることを了承下さい。
2. 今後も機能向上、不具合訂正等を行なう予定です。ご利用になられましたら、感想・ご意見などをこのコメント欄等にでもお寄せください。
3. Excelの使用方法などの質問にはお答えしかねることがあります。ご了承ください。
4. 著作権は放棄しておりません。無断転載はご遠慮ください。

[PIC]PA28のチェックアウト成功？

前回天候理由で出来なかったPA28 Cherokeeのチェックアウトフライトを、行ってきました。インストラクターは前回Groundを担当してくれたLance。ずっとMVFR状態だったので今日も飛べるか危ぶんでいたのですが、スクールに出かける前に電話すると受付兼ディスパッチャーのAnaは晴れて来ているから大丈夫とのこと。

チェックアウトに使用した機体

スクールに着くと、初めてAnaと実際に会い、挨拶。Lanceからは、プリフライトをするように言われ、前回習った手順を思い出しながら、リストにしたがって点検します。Cessnaと構造が違うので、多少手間取りながらも無事終了。フラップが手動(車のハンドブレーキのような操作)なのは、面白い感じです。周波数、チャートなども用意してからLanceを事務室まで呼びに行きます。

Lanceも燃料のチェックを行ない、出発となります。チェックリストにしたがって作業をしますが、スクールの格納庫がすれ違いの難しい奥まった所にあるので、エンジン始動後はプレッシャーを確認したら、すぐに行き止まりの誘導路の出口まで先に出てしまうとのこと。こうしたローカルルールは、繰り返して慣れるしかありません。また、エンジン始動はイグニッション(マグネトー)をLまで回したらスタートボタンを押します。この機構も興味深いものがあります。

チェックアウトに使用した機体とスクール

まずはグラウンドにタクシー許可。相変わらず大きな空港で、別の滑走路横断しつつ滑走路までのたどり着くルートを把握するのにアタフタとしてしまいます。さらに、コンタクトの際に自機を「セスナ」とコールしてしまい、間違いに気がついたものの一瞬「チェロキー」を忘れてしまい、あわててLanceに尋ねます。Lanceは、｢こいつ大丈夫だろうか｣といった表情。とにかくRuway Endに向かいます。

Lanceがしきりと「タクシーにブレーキは使うな」と言うので、曲がり道でブレーキをかけずにまわろうとしますが、速度が落ち切らずに大回りになります。「こういう時は、曲がり道に入るまでにブレーキで速度を落としきる」とのこと。この辺の意思疎通がなかなかぎくしゃくしています。Rwy26RのRunup Areaも初めて入りました。。Runupでは、2000RPMまで上げてあげてチェックするので、ハンドブレーキをしっかりとかけます。これもCessnaでは、フットブレーキで済ましていました。

Runupがすむと、タワーにコンタクトして出発。離陸自体は特に意識する違いもありません。操作感ですが、Cessnaと比較して、何となく滑りやすい気がします。ペダルで滑らないように合わせます。低翼機のせいでしょうか。トリムは何と天井のハンドルを回すことも判明。Cessnaのような上下でなく横に回転させる方法なので、どちらが上下か直観的に分かりません。また、操作が大がかりなので、Cessnaよりはトリムの使用は減りそうな気がします。この辺りの慣れない操作にアタフタしながら、Lake Mathewsへ。

Lake MathewsでSteep Turn、Power On/Off Stall。Turning Stallの際は、どちらが失速しやすいかとの質問に咄嗟に答えられず。答えは上反角がきつくなる反旋回方向の翼とのことで、そうならないようにコーディネイトをきっちり管理することが重要という事でした。さらにスローフライト、エマージェンシーランディングの手順を確認して、Chinoに戻ります。どうもLanceの畳みかける指導に慣れずに、少し緊張して、手順が全てアタフタとしてしまいます。Towerに呼びかける内容を確認してから、Freeway91/15のインターセクション上で進入許可を取得。

必要十分な装備のコックピット

26Lのベースから入って、チェロキーで初めての着陸。フラップを出すタイミングはCessnaと同じですが、最後のノッチ（CessnaでいうFlap30）は、着陸直前で良いとのこと。80mphで進入します。フラップが手動なのが慣れませんが、それ以外は特に違いは感じられません。風も穏やかで、最後に少し高いからフレアはもう少し待ってと言われた以外は、とてもスムーズに着陸できました。Lanceは、「驚くほどうまい着陸だ。本当に低翼機は初めてか？」と初めてのお世辞。「いやいや」といいながら、自分はほめられて伸びるタイプと改めて実感します（笑）。

その後、2度着陸を行ない、「驚くほどうまかった」着陸も普通になりました（笑）。3度目の着陸でスクールに戻ろうとのことで、これまでの一連のぎこちない操作ぶりに、全く知らない機体を一度でチェックアウトするのは無理だったかと思いつつ、スクールまでタキシング。エンジンを切ったところで、「チェックアウトは合格、以上で終了」とのこと。思わず「これでですか」と尋ねると、「別に機体を壊すような操作をするとも思えないし」とLance。注意点としては、「チェックリストは必ず使うこと。あと、ATCにもう少し慣れること」とのこと。確かにどちらもアタフタしているうちに、十分でない点がありました。これがチェックライドだったら落とされるところです。

いずれにせよ、これでいきなりPICで出て行くのは、スクール・空港でのハンドリング、機体操作の両面で不安があるので、Solooはもう一度インストラクターと飛んでからという事に自分で決めました。 正直、Lanceは多少波長が合わない所も感じましたが、せっかくここまで教えてもらったので、次も彼に一緒に乗ってもらおうと思っています。

LouもLanceも、チェロキーがセスナよりいかに優れているかを色々な場面で説明してくれました。安定性やストール特性、地上でのタクシーの容易さ、などなどありますが、一方で、燃料ポンプの操作や燃料タンクの切り替えなど、配慮が必要な部分があるのも事実です。チェロキーに慣れながら、それぞれの良さを知ることが出来ればと思っています。


飛行時間：1.0（累計63.3時間）
：PIC時間1.0時間（累計16.7時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：3回（累計189回）
：夜間0回（累計10回）

PA28のチェックアウト半分終了

最近、立て続けにプロを目指す方々と知り合いになる機会がありました。
1人は日本人のMさん、もう1人はガーナ出身のKさんです。

Mさんはこのブログを見て声をかけてくださった、リバーサイド在住の方で、先日空港のハンガーでいろいろとお話を伺ってきました。フライト時間200時間ほどだそうで、CFIIを目指されているとのこと。ほぼCFIIと考えれば、身近に日本語の出来るCFIIの知り合いが出来たようで、心強いことこの上ないです。

同じスクールに通うKさんは、前回のフライトの時に空港ではじめて出会いました。30歳の頃にパイロットになろうと思い立ち、プライベートは取ったものの、その後はカナダのバンクーバーで6、7年働いてパイロットになるための資金を貯めて、満を持してカリフォルニアにやって来たそうで、1ヶ月ほど前から6ヶ月の予定で来ているそうです。ただし、現在のスクールで良いのか少し迷っているそうで、私がC150のCheck Outを受けたChinoのDu Boisに興味があるとのこと。

ということで、私がPA28のチェックアウトを受ける機会に、Kさんも同行してスクール見学をすることになりました。Coronaにある彼のアパートでピックアップし、Chinoへ向かいます。道すがら、いろいろな話を聞きましたが、彼の熱い思いは本物のようです。バンクーバーには、奥さんと4歳と2歳の2人の子供を残しての単身赴任です。Fly Coronaはフレンドリーで良いところだけれど、シラバスがしっかりしていない、機体に不満がある、サーチャージでそれほど安くなくなっている、というのがスクールを変えたいと思う理由だそうです。

スクールにつくと、彼は校長のLouから話を聞き始めました。私はPA28チェロキーのチェックアウトです。インストラクターのLanceが担当となりますが、天候が悪く実際の飛行は無理そうとのことで、前回と同様にWrittenテストのようなものをやることになりました。全く知らない機体なので、手渡してもらったPOHだけを頼りに読み進めます。50ガロンも燃料が詰めるんだ、とか、ペイロードが結構あって燃料満タンでも3人なら十分いけるなあ、とかその場で知った知識を書き込んでいきます。

 Lanceは飛行機オタクといった感じの風貌ですが、ギャグを混ぜつつ(これが少し分かりにくいのですが・・・)説明をしてくれます。DuBoisのインストラクターは、腰を落ち着けて教えているという感じが強く、これはチャンプルー状態なFly Coronaとは雰囲気が違います。方位指示計(ジャイロ)をGyro Compassと書いたのに対し、「いろいろ言い方はあるけれど、Compassというのは磁石のことだから使わない」というのが一番記憶に残る話でした。

その後は、実際に機体のInspectionを行いました。メーカーが違うと設計思想が異なるようで、様々な違いが目に付きます。フラップはメカニカル(手動)でモータの故障を心配する必要は無いこと、ギアにはシリンダーやシザーリンクと呼ばれる衝撃吸収の機構、さらに水平尾翼の一体化されたトリムや左主翼にあるピトーとスタティックが一体化された部分など、メカニカルな違いがあるようです。機体自体は古いものでしたが、相変わらずこの学校の機体の手入れはよく、計器パネルは全て取り替えられて、エンジン周りの計器は全てデジタル化されていました。

Before Flight Inspectionを行っても天候はMVFRといった状態で、Lanceからは｢ローカルなら出来るけど、次回にまとめてやったほうが時間とお金の節約になるかも｣と言われ、その通りと言うことで、チェックアウトのフライトは延期することにしました。

その間、KさんはLouと話してすっかりスクールが気に入った様子で、飛行機にしっかりお金をかけている、プロを育てようという気持ちが違う、と帰りの車でも褒め称えていました。ただ、Fly Coronaのアカウントにも残金があるようで、残りも一緒に飛んで、お互いのフライトタイムを伸ばそうということになりました。私も、PA28のチェックアウトをしたら、Instrumentを取るかどうか、そろそろ決定したいと思います。

[PIC]定番Ramonaと初Oceanside

前回は、天候の関係もあり予定していたOceansideには行けなかったので、今回こそはと飛ぶことにしました。Oceansideだけだと47.5nmと50マイルを切りクロスカントリー扱いにならないため、まずはRamonaへフライトします。

第2レグ、RamonaからOceansideへフライト中

今日は初めてC172でのクロスカントリー予定だったのですが、予約してあるC172の戻りが遅れているのに対して、予約が入っているはずのC150は駐機しています。スクール受付のCarlosに尋ねると、C150はキャンセルとのことで、急遽C150に機種を変更して出発する事にしました。

第2レグに向けてRamona空港での出発待ち中

C150の出発準備をしていると、見慣れない黒人が近付いてきます。話を聞けば、本来C150を予約していたガーナ出身のKudjoさんという人でした。｢自分は今日は天気が悪いから飛ばないことにした」という事でしたが、たしかにScatteredが中層にありますが、青空も見えています。目的地の空港もどちらもSky Clearだったので、問題ないと判断したと話します。

第2レグ、Ramona空港出発直後

Kudjoさんは、プロを目指しているそうで、プロ志望なのか聞かれた私が、「僕はプロになるには年を取ってるからねえ。」と答えたところ、真顔で「なりたいという気持ちさえ本物ならば、パイロットに年は関係ない」と言われました。聞けば年齢も2つ違いだそうで、アフリカや中国、東南アジアに行けばまだまだ仕事はあるはずだ、との事でした。明るく感じのとても良い人物で、近いうちに一緒に飛ぶ事を約束して別れました。

第2レグ、Palomar空港上空を通過します

CoronaからRamonaへは、数日前と同じルートです。Flight Followingを依頼して、5500feetで行きますが、雲のボトムが5500～6000feetといったところで、とにかくよく揺れます。一瞬たりとて操縦桿から手が離せない状況で、しかも進むにつれて、ボトムが下がってきているようです。したがって「Cessna61Q is descending to 5000feet due to clouds」とSOCALに伝えます。「Maintain VFR」とのことで、そのまま5000を保ちます。やがて、日本語アクセントのセスナが同じRamonaに向けて向かっているのが聞こえてきました。Ramonaについて、Runway Endで次のレグの準備をしていると、当該機が降りてきました。白に赤い塗装の入ったC172でした。気流はBumpyですが、今日はとても視界が良く、15マイル先からRamona空港が確認できました。また風は270@6で上空のガストは厳しいものの、地上付近は風は比較的穏やかでした。

第3レグ、Oceanside空港出発直後

Ramonaを出発した後、すぐに日本人パイロットの機体も同じ方向へ離陸するのがラジオで分かったので、Ramonaの空域を離れる時に、タワーに「Gooday, Sayonara」と言っておきました。日本人パイロットの人には、分かってもらえたでしょうか。

Ramonaからは初めてのルートを通ってOceansideへ向かいます。3000feetでLake Hodges、Palomar空港上空を経由する予定です。Palomarの空域は2400feetまでですが、空港上空辺りから降下するため空域内で2400feet以下になることを考え、Lake Hodges上空でTransitionの許可を取ります。視界が良く、太平洋が目に飛び込んできます。Palomar空港上空で再度、位置と高度、これから降下に入ることを通報し降下を開始しました。初めて降りる空港なので、必死でOceansideを探します。GPSの助けを借りつつ、多少ふらつきながら谷間の道路脇のようなところに空港を見つけました。

第3レグ、Oceanside空港を後ろにCoronaへ戻ります

Trafficで位置通報をしつつ、MidpointからRight Downwindと入っていきます。Gustがきつく、BaseからFinalで大きく流されましたが、気を取り直してアラインし、進入します。地上波270@9G14との事でしたが、着陸直前にGustが吹き、大きく膨らみますが、じっと我慢して着地直前にフレアを増やして着陸します。おかげで地上滑走が殆どいらないほどでした。Redlands程の小さな空港で、しかも河岸段丘の下のような地形にあるため、狭い印象を受けます。そのままタクシーバックしてすぐに離陸。

離陸すると河岸段丘の上に出てさらに上昇するので、体感上高度がなかなか感じられず、がまんして上昇を待ちます。右のトラフィックパターンにしたがって、ダウンウインドから東へ出ますが、Camp Pendletonの空域に入らないよう、一旦南に針路を振り、ハイウェイの南を飛ぶようにします。しばらく飛ぶとPendletonの空域が離れるので、プランを少しショートカットし、直接Temeculaを目指します。Flight Followingを依頼しましたが、相手にされず。高度も雲高を考え、プランの6500feetを代えて4500に抑えます。左手にFallbrookを見つけつつ、Temecula、Lake Elsinoreと順調にフライトします。

第3レグ、奥にPendleton基地、手前にFallbrook空港

ここまで来るとLake Mathewsも見え、Coronaに帰って来たと実感します。ただし、この辺りの谷間はトラフィックが錯そうしがちなので、十分に注意しながらCorona空港の南側へ進入し、45に入る準備とします。先日もそうでしたが、Coronaの南、西側は山に囲まれ、特に気流が悪くなります。普段は山に近付いて飛ぶのですが、あまり近付くとさらにタービュランスが酷そうなので、山から距離を取って進入します。風は260@11G17との報告で、前回ほどではないにせよ、穏やかではありません。フラップは20度で抑え、そのままパワー調整を細かくしながら着陸します。Coronaでも設置寸前にガストが吹き、地面すれすれを長い事飛びますが、良い感じで着地できました。

第3レグ、雲の下を飛びます

戻ってくると再びKudjoさんが外に出て来て、風はどうだったかと詳しく聞かれました。確かに今日は、Enrouteの風が厳しくC150は大げさに言えば、この葉のように揉まれました。まあ、体験という意味では、良い経験になったと思います。さらにKudjoさんと情報交換をして、今日のフライトは終了となりました。

第3レグ、巡航飛行中

飛行時間：2.2（累計62.3時間）
：PIC時間2.2時間（累計15.7時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：3回（累計186回）
：夜間0回（累計10回）