[IFR15]シミュレーターと実機の違い

前回はILSのグライドスロープと、VORのラディアルの交点であるインターセクション(KAZBY)でのホールディング、そしてKAZBYから出発してのILSアプローチをシミュレーターで行いました。今回は、その内容をそのまま実機で行ないます。

まずはその前に、Gournd School。今日はアライバル(到着ルート)について学びます。IFRのフライトは、離陸、エンルート、アライバル、アプローチと大きく分ける(ポーションにする)ことができます。それぞれ、DP、Airway、STAR、IAPという手順が定められています。アライバルにおけるSTAR(Standard Traffic Approach Route)とは、離陸のDPにあるSID(Standard Instrument Departure)と同様に、IFRにおいて空港エリアの出発・到着時のルートをあらかじめ定めておくものです。これによって、1機ずつにコースや高度などを伝える手間を省く目的があります。パイロットの方は、これらが表示されているチャートを入手することで、これらのルートを知ることができます。このチャートは民間企業であるJeppssenが出しているものと、FAA(米国航空局)が出しているものの2種類があります。Jeppssenのものは定期運送用のパイロットなどが使うもので、バインダー式になっています。定期購読をして、28日周期で変更があったチャートが送られてくる仕組みだそうです。普段のIFRであれば、56日毎に発行されるFAA発行のチャート集で十分とのことで、これは各地域に分かれており、一冊$5～6程度と価格も安いものです。

FAA発行のSID、STAR、IAPチャート集(南カリフォルニア版)

SID、STARは管制官から言われたものを受け入れるだけでなく、こちらからリクエスト(フライトプランに記入)したり、もしくは利用を断る(フライトプランにNO SID、NO STARと記入)することもできます。受け入れる場合には、最低でもテキスト情報(グラフィックな情報を携行することが好ましい)を持っていることが必要になります。

STAR。Graphicalな説明

STAR。Textualな説明

上記のチャート集の読み方を確認し、またその運用についても勉強します。ATCから、一度STARのコースから外れるヘディングを指示された場合、もしくはSTARと異なる高度指示を出された場合は、そのSTARをしたがう事はなくなり、後はベクター(管制官による誘導)になります。これらのことを学んで、今日のグラウンドは終了です。

いよいよ実機でのフライトです。機体は、前々回にMikeが不調に気がついたいつもの訓練機です。マグネトーを取り替えたそうで、しばらくは注意深く様子を見るとのこと。トレーニングは、毎度おなじみとなったRwy26Rからの離陸後PDZ VORへの直行からです。直行した後はその場でホールディングします。VORでのホールディングやILS Intersectionでのホールディングがあるので、タワーに出発前にMikeが打ち合わせをして指示をもらってくれました。最初のPDZでのVORホールディングですが、Mikeは打ち合わせをしたと思い込んでいますが、実際はしていなく、どの方角でホールディングするかを確認します。自分のホールディングへの進入方向によってエントリー方式が決まるので、急いで頭の中で確認し、Mikeに伝えます(チャートや紙に書いて確認してもOKです)。2週ほど回って、風による影響も調整ができ、まあまあのホールディングとなりました。

ILS26R-CNOアプローチ

次は、ILS IntersectionであるCAZBYに向かいます。ここはティアドロップでのエントリーが良いとのことで、ヘディングやVOR Indicatorにそれらの設定を行います。5Tと言うことで、Turn、Time、Twist(VOR Indicatorのコースセット)、Throttle、Talkの順序にしたがって処理をしていきますが、時々順序がおかしくなり、指摘を受けます。さらにチェックリストやATIS取得も指示されますが、それらの合間に高度が下がってしまったり、ヘディングがずれたりもします。このあたり、全体の完成度をまだまだ高めねばなりません。

そして、いよいよCAZBYからILSコースに乗って滑走路までアプローチします。ILSはローカライザーと呼ばれる水平コース、グライドスロープと呼ばれる垂直コースがVOR Indicatorに指示されるので、縦と横のそれぞれのバーが真ん中に来るように、すなわち十字になるようにして飛行します。風の影響なども考慮して方位、スロットル、ピッチなどを調節します。さらに、インターセクションでの高度の確認、さらにFAF(Final Approach Fix：最後のインターセクション)から滑走路に到達するまではタイマーをセットし、万が一のグライドスロープ受信不能にも備えます。本当に頭の処理能力をフルに使う感じです。

このアプローチのDecision Altitude(最低降下可能高度)は886feetとチャートに記載されており、この高さまでに滑走路が目視できなければ、着陸復航となります。ここでMikeが「Look Ahead」と言います。これも打ち合わせが不十分で、フードを外して滑走路を目で見て着陸して、という意味だったのですが、ひたすら頑張って計器を見つめていました。おかしいと思い「フードを取っていいか」と聞いたところ、もちろんとのこと。慌ててかなぐり捨ててPAPIを参考にコースをたどります。目視後もILSアプローチである限り、同じ進入角を示すPAPIを参考に降りていく、とのこと。ただし、着陸直前までそのまま近づいたので、エンジンアイドル、レベルオフから接地までずいぶんと距離がかかってしまいました。後で聞くと、滑走路端でエンジンをアイドルにして、後は通常通りで接地帯を目指せば良いとのこと。

着陸後は、気持ちを張っていた反動で、軽い放心状態のよう。離陸時のタキシングではいろいろ世間話をしていましたが、帰り道は黙って進みます。到着後、エンジンを切ってすぐにMikeを質問攻め。タイマーのカウントをスタートさせるタイミング、VOR出発後Bearingに乗せる際の操作順序、上のILSでのフレアのタイミング、Look Aheadの意図など、疑問を聞き出します。実際に操作をすると疑問がわき、また知識がつくと操作が余裕を持って出来るようになってきます。なかなかやりきったという満足感を得ることは出来ませんが、前よりは上達しているかな、という感覚は持つことが出来ました。

スクールでは、次のフライト予定のKudjoさんが来ていて、話をしたところ、数日後にチェックライドとのこと。自信の程を聞いたところ、Oralが心配だけど、操縦に関しては問題ないだろう、とのことでした。毎日練習している人とはずいぶんと差が開いていますが、後に続いていきたいと思います。

飛行実績：
飛行時間：1.2時間（累計102.7時間）
Simulator：0.0 時間(累計1.8時間)
：PIC時間0.0時間（累計39.8時間）
：Instrument 0.9時間（累計13.8時間）
：Instruction 1.2時間（累計18.1時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）

着陸回数：1回（累計229回）
シミュレータ着陸：0回(累計1回)
：夜間0回（累計10回） 

グラウンドスクール：
内容：テキストChapter6 SectionA、B
：Arrival Charts、Arrival Procedres
1.2時間（累計7.9時間）

[IFR14]シミュレータでILSアプローチ、着陸まで

前回の訓練機ですが、やはりマグネトーの不調ということで、今日のフライトはキャンセルになりました。代わりに今日もまたシミュレーターを使用してのトレーニングということに。今日こそは、きれいに決めてホールディングを片付けてやると意気込んでシミュレータに座ります。

シミュレータの操縦席

今日はVORホールディングの練習、さらにLocalizerホールディングの後、ILSで着陸までとのこと。上記をMikeと打ち合わせをした後で、Chino空港を離陸。細かく聞いていませんが、地上からスタートしなければいけないルールでもあるでしょうか(笑)。離陸して旋回すると、すぐにポーズがかかり、次は別の場所からホールディングに入ります。今日は計算間違いもなく、順調にホールディング。一回りしたあと、そのままOutboudのRadialに乗って、ILS ApproachのFIXへ。そこで定められた手順に従ってホールディングに入ります。最初の1周は、Procedure Turnのような形になります。

これも問題なくこなせ、さらにホールディングを続けます。Mikeは教官卓から「Intersectionホールディングのほうがうまいというのは、珍しいなあ」と呟いてきます。VORホールディングの方が、便りにすべきIndicatorの針が不安定で難しく感じるのがですが、一般的には逆だそうです。そんな感じで2,3回回った後、「次はILSに乗って着陸するように」との指示が出ます。ローカライザー経路上のFixでは高度を必ずチェックし、それぞれのポイントで定められた高度以下にならないようにとの注意もありました。いざILSに乗って降下します。ローカライザー、グライドスロープの十字にほぼ乗っていましたが、時々少しずれたので、「Left of Course & Slightly Above Glideslope」とMikeに分かっていることをアピールします。

中身はWindowsベースのX-Planeのようです

すると「試験の時は、& Correcting」と続けるんだ、とのこと。分かっているだけではダメで、修正していることまでアピールしないといけないようです。シミュレーターでは、まず地上が見えましたが、まだ滑走路は見えません。とにかく計器にしたがって飛ぶ、ということで、地上に惑わされずに飛びます。やがて滑走路の灯も見えてきました。このシミュレータ、計器画面が表示されるモニターの上部に、少しだけ外の景色も再現されるようになっています。「Runway Insight, Approaching Minimum, Continue Approach」と宣言して飛行を続けます。Mikeからは「PAPIを参考に」と指示されそのまま着陸へ。

左奥に教官卓があります

とても小さな外部表示を参考に降りるのは不安でしたが、何とか着陸し滑走路上で停止します。「Good Job, Man」とのことで教官卓で軌跡を確認すると、ほぼきれいにILSに乗っていました。最初のホールディングは、どうもティアドロップ型でのエントリーは、どうも初回、FIX通過後からFIXに戻るまでのルートが大きめになりがちのようです。忙しいので、タイマーをセットするのが一呼吸遅れるからではと思います。とりあえず、許容範囲内だそうで、今日の内容は合格、とのこと。

次回は、今日のIFRホールディング、IFRアプローチを実機で行うとのこと。「実機の方が簡単」とMikeは言いますが、精神的に本当に飛んでのほうが、やはり緊張する分、難しいのではと思えてなりません。とにかく、今日のフライト(？)は、久しぶりに自分でも満足いくものになりました。実機でも頑張りたいと思います。 

エンジン整備を終えた訓練機が洗機されていました

飛行実績：
飛行時間：0.0時間（累計101.5時間）
Simulator：1.1 時間(累計1.8時間)
：PIC時間0.0時間（累計39.8時間）
：Instrument 1.1時間（累計12.9時間）
：Instruction 1.1時間（累計16.9時間）
 ：夜間0.0（累計3.1時間）

着陸回数：0回（累計228回）
シミュレータ着陸：1回(累計1回)
：夜間0回（累計10回） 

グラウンドスクール：
内容：ホールディングについて、再度まとめ
0.3時間（累計6.7時間）

[IFR13]実機とシミュレーターでホールディング

今日は、ホールディングのおさらいということで、フライト予定でした。前回のホールディングでの慌てぶりがないようにと思いながら、Mikeと打ち合わせの後、出発します。

MikeのHolding図解。左の5TはIFRの基本。

いつものように（Rwyは26RではなくRwy26Lでしたが)飛び立ち、PDZ VORに向けてホーミングします。その後、NIKKLインターセクションに向けてVORトラッキングをし、Ontario ClassBの範囲を抜けてフルスロットルで上昇を始めた直後、Mikeがコントロールをよこせと言ってきました。スロットルを調整しつつ、「エンジン音がおかしくないか」と言います。そのときは、正直あまり良く分からなかったのですが、再度Mikeがフルスロットルに入れた途端、異変が私にも分かりました。

ラフというか、エンジンの振動が不規則になります。「何度か瞬間的に停止したぞ」との事で、引き続きスロットルやマグネトーの調子を確認するMike。しばらくすると安定してきましたが、「さて、どうしたい」と聞いてきました。不安定な調子で練習するのも気持ちが悪いので、即座に「帰りましょう。冒険はしたくない」と返事します。Mikeもうなずいて、戻ることに。念のため、出来るだけ高度を維持して戻ります。最後は、Mikeのフォワードスリップで一気に滑り込むようにRwy26Rに降りました。無事に戻れて何より、Mikeの耳のおかげです。「理由は何だと思う？」と聞くと、｢マグネトー辺りかもしれないけど、分からない｣とのこと。なるほど。簡単に言い切らずに分からないときちんと言うところが、Mikeの信用できるところだと思います。

｢代わりにシミュレーターで同じ訓練をするか｣とのことで、もちろんお願いします。初めてみるシミュレーターは、思ったよりも簡単な作りで、Microsoftのシミュレーターとコントローラーを買い集めたら出来上がるのではという感じです。それでもCATII規格だそうで、IFRのトレーニングでは10時間まで使用が認められているとの事です。

まずはChino空港から離陸します。Mikeが「このSimulatorは高度がとても敏感だから、それほど気にしないでいいから」と言いますが、確かに繊細です。VSIが1000を超えたり、0になったり。旋回もバンクを決めるのが難しくふらふらします。これは難しいぞと思ったところで、一度ストップ。今度は場所を移した空中から開始し、Intersectionでのホールディング。必死で高度、コースを合わせます。高度は、Mikeの言葉に甘え、少し精度をあきらめ(+-200feet程度)、とにかくコースを必死で維持します。2回りしたところで、再びストップ。呼ばれて教官卓に行くと、飛んだ軌跡が全て画面に表示されています。思っていたよりはきれいな形でしたが、すべて丸見えというのは、完全にごまかしが聞きません。

次は、VORホールディングということで、PDZに向かいます。ところが、計算をしたエントリーのかくどが間違っており、エントリーパターンと遠くはなれたところへOutboundしてしまいました。Inboundの旋回をしたところで気が付いたのとほぼ同時に、Mikeがストップをかけます。教官卓の画面では、変な方向に進んでいる軌跡が出ています。Mikeは「何がしたかったんだ？」と冷たい一言。角度の計算を間違えた(足し算すべきところを引き算した)ことを伝えると、苦笑いして「今日はここまでにしよう」とのこと。

最後に、デブリーフィングをしましたが、またもや出来の悪い結果となってしまいました。ただ、計算間違いが原因なので、操縦の精度自体はそれほど問題なさそうです。次回は頑張りたいと言うと、Mikeからは「失敗も成長のためには必要さ」とのこと。そう思って、次回に備えたいと思います。

飛行実績：
飛行時間：0.7時間（累計101.5時間）
Simulator：0.7 時間(累計0.7時間)
：PIC時間0.0時間（累計39.8時間）
：Instrument 1.1時間（累計11.8時間）
：Instruction 1.4時間（累計15.8時間）
 ：夜間0.0（累計3.1時間）

着陸回数：1回（累計228回）
：夜間0回（累計10回） 

グラウンドスクール：
内容：なし(ブリーフィング、デブリーフィングのみ)
0.0時間（累計6.4時間）

[PIC22]フライトタイム100時間達成

この週末、私がパイロットライセンスを取得する際に大いに参考にさせてもらった「Takeoff Runway 26」のHさんが、リバーサイドを訪問されました。声をかけていただいたので、喜んで滞在されているホテルまで顔を出し、Hさんを誘って飛行機めぐりの1日を楽しみました。Hさんをお連れして、ChinoのDu Bois、CoronaのAirport Spruce、そしてFly Corona!と巡りました。

途中、Chinoでは日本人教官のMさんが経営されるKM Airも表敬訪問。突然の訪問にもかかわらず、快く事務所に入れていただき、KM Airさんの概況やChino空港周辺の日本人スクールや日本人のトレーニングの状況などについて、お話を聞かせていただきました。Du Boisのすぐそばのハンガーで日本人訓練生も頑張っているということが分かるだけでも、なんだか心強い気がします。

Fly Coronaでは、C172に乗って、少しだけ空の散歩を。Medicalが切れているHさんをお乗せして、私が操縦します。Lake Mathewsに上がって、ぐるぐると回った後、Riversideに着陸することに。この着陸が、史上最大の下手さで、バウンドした挙句ポーポイズに入りかねないものでした。着陸復航を頭に入れましたが、落ち着いたのでそのまま着陸続行。Hさんにはお恥ずかしいところをお見せしたのと、怖い思いをさせてしまったと思います。申し訳ありません。

そんな出来事の後にも、Hさんは表情に出されず、タクシーバックして離陸。サイドLake Mathewsを経由して、Coronaに戻りました。風速はずっと12,3ノット、ガスト19ノットと悪い状態でしたが、再度へたな着陸を見せるわけに行かず、かなり気合を入れました。幸い、今度はまともに降りることができ、2連続の恐怖にはならなかったと思います。

このフライトは、私にとって記念すべく総フライト時間100時間を超えるフライトになりました。100時間飛んでも、相変わらず着陸を中心に下手なままですが、今後も無事にフライトを続けたいと思う良いきっかけになりました。フライトは、決して完全ということはなく、いつもいつも同じような、そして新たな課題が生まれてきます。こうした課題をどうやって克服して、さらに満足できるものにできるか、考えるだけでも楽しく、奥の深い趣味であると思います。目下の課題は、相変わらず不安定な着陸を安定させること、そして事前準備の方法をもっとしっかりと確立することです。

この地にしては湿度の高い、じめじめとした消耗しやすい天候の中、丸一日お連れ回ししてしまいました。大変恐縮すると共に、飛行機の話のできる大先輩の方と1日飛行機三昧な時間を過ごすことができました。思えば、フライトスクールに通おうと決心したのもHさんのページを拝見し、また直接メールしていろいろお伺いした結果です。その時も、大変ご丁寧に教えていただきました。本当に感謝しています。私も、同じように次に興味のある方に、少しでもお役に立てたらと思う次第です。

飛行実績：
飛行時間：0.9（累計100.8時間）
：PIC時間0.9時間（累計39.8時間）
 ：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：2回（累計227回）
：夜間0回（累計10回）

[IFR12]VORホールディング

今日は夕方のフライトです。仕事を切り上げるのが少し遅くなってしまった関係で、Mikeに遅れるとお詫びの連絡を入れてからスクールに向かいます。幸い、道路は順調で少しの遅れですみました。

前回はグラウンドスクールが、教室が無いとの理由でスクールのソファでホールディングについて少しだけ行なっただけでしたが、今日はしっかりということで教室で1時間行います。Du Boisは教室が3つ(一部屋ともう一部屋を2ブースに分けたもの)があり、普段のトレーニングに使用する機体(Cherokee)も3機なので足りるはずですが、グラウンドだけの人がいたりすると足りなくなるようです。
さて、今回は、テキストでEnrouteについてとHoldingについて復習しました。基本的な授業の方法は、
予め読んできて分からなかった点をこちらから質問すること、また理解度の確認のためにMikeがこの用語の意味は、といった感じで質問してきます。

Enrouteでは、MCA、MOCA、MEA、COPといったエアルートのルートや高度規定等に関する用語などがあり、それらを理解し頭に入れる必要があります。理解できていたつもりでしたが、MORAについて質問されno ideaとなり、さらにGrid MORAというのもあるということで、全く未知の話となりました(実際テキストにも出ていなかったのですが)。

Holdingについては、エントリーの際パラレルとティアドロップは、Fix通過後はコースではなくヘディングを維持するということでした。今日はVORホールディングをするということで、intersectionでのホールディングと違い参照するVORは1つですむこと、ただしVORに近付くと感度が繊細になるので特に方位の管理に気を使うことを習いました。

1時間のグラウンドの後は、フライトです。VORでのホールディングですが、Chino近くのParadise(PDZ) VORを使いますが、様々な機体が実際に航法に使用するために通過していきます。また、空域的にも2800feet以上はOntarioのClassCになっているため、離陸前にPDZでのホールディング許可を得る必要があります。この辺りはMikeが全部やってくれましたが。交信と言えば、この時、日本のスクールのセスナがタクシーして戻っていきましたが、Du Boisの機体が先に行くのでその後を通るように、との指示がGroundから出されたにもかかわらず全く応答がありませんでした。3度Groundから交信があった後、 Du Boisの機体の方に待機指示を出していました。英語理解の問題か、無線の問題か分かりませんが、どちらにしても危ないことです。

さて、Chino Towerからは3500feetでの旋回を指示されました。肝心のVORホールディングですが、最初のホールディングをVORの東で行なうようにとMikeから指示が出ました。操縦も担当しており、上昇中のため、紙に書いて確認する余裕もありません。素直にMikeに操縦を変わってもらい、紙い書いて整理すれば良かったのでしょうが、そのまま混乱してしまいました。Mikeに助け船を出してもらい、VORのセッティングをしましたが、かなり悔しい思いをしました。また、下の3000feet、上の4000feetの両方に他の機がおり、高度がずれるとMikeから注意が飛んできます。確かに、他の機もずれると本当に危ない状況になるので当然のことです。

ホールディング自体は問題なく行なえ、その後Mikeの操縦で一度南に飛んでから、今度はPDZの北側でホールディングするようにとのこと。ここではVORのセッティングをInboudにセットすべきところを逆にしてしまい、Mikeに注意を受けます。VORホールディングでは、通過後にInboundにコースをセットするとのこと。エントリーに関してミスを繰り返しつつ、ホールディングは問題なく出来ました。何度か回った後、いつものように帰途につきました。

ILSの電波に乗って降下した後、フードを外す許可が出ましたが、そこでMikeが｢着陸の見本を見せる｣とのこと。最近、フードを外した後の着陸に満足いかない事が多く、それをMikeに伝えていたため、考慮してくれたようです。私の場合、引き起こしが早すぎるのが不満足な結果になる原因のようで、しっかりと地上に近付いてから引き起こすこと、引き起こし過ぎないようにして、速度が落ちて降下するのを待つこととの話でした。

今日のトレーニングでは、まだまだ頭の処理が一杯になると、注意が十分に回りきらなくなることも実感しました。まだまだMikeの注意力に及ばない感じですが、IFRの操縦に慣れて、注意が十分に回るようになりたいものです。少し自分に不満の残るフライトでした。Mikeは、「いつも上出来だと進歩を感じないだろう」と慰めてくれましたが、そのような慰めをもらわないくらいの技量を早く身に付けたいとも思いました(笑)。

飛行実績：
飛行時間：1.1（累計99.9時間）
：PIC時間0.0時間（累計38.9時間）
：Instrument 0.8時間（累計10.7時間）
：Instruction 1.1時間（累計14.4時間）
 ：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：2回（累計225回）
：夜間0回（累計10回） 

グラウンドスクール：
内容：テキストChapter5 SectionC
：Holding
1.0時間（累計6.4時間）

[IFR11]ホールディング開始

前回のIntersectionのインターセプトの練習に引き続き、今回はIntersectionでのホールディングの練習を行いました。ホールディングとは、インターセクションやVORなどの定められた地点上空で、定められた手順にしたがって待機することです。飛行機なので飛び続けていないといけませんので、決められたルールにのっとり高度、速度、方向などを維持しながら飛行します。

CFI Japanさんから画像お借りしています

定められた経路で待機するルートを、ホールディングパターンと言います(上の図がホールディングパターンです)。一見簡単そうですが、風の影響を考えて、角度や長さを微妙に変える必要があります。当たり前ですが、Fixと呼ばれるホールディングの基準点に戻ってこないといけません。また旋回は標準率旋回(Standard Rate Turn)とし、高度や速度も厳守しなければなりません。実際のホールディングでは、すぐ上下の高度に他の機体も旋回しているケースが多くありえます。

さらに、このホールディングパターンへ入る方法も定められていて、Fixへの進入角度によって方法が異なります。詳しくは、CFI Japanさんのホールドパターンへのエントリーについて説明されているページを参照してください。とにかく、まあいろいろと覚えて、それを実践する必要があるわけです。

最初は、このホールディングについて、指示されたらすかさず頭の中で地図を思い描き、そこで瞬時に理解する必要があるのかと思っていました。Mikeに｢理屈は勉強して分かったけど、それを頭だけで実践できる自信はないなあ｣と話すと、「いや、紙に書いて理解してからその通りに飛べばいいから」とのこと。ならば、筆記試験の勉強と同じで、いけそうな気がします。

いつものように離陸します。今日は全くといっていいほど風がなく、少しも揺れません。とても快適です。Mikeも「今日はすばらしい景色だし、風も穏やかだ」と言います。「思わず、本当に美しい日ですね」と言いますが、フードをかぶっている人間がそう言って良かったのかと自問自答します(フードをかぶっていても、実はちらちらと外が見えています)。

Mikeから、NIKKLの上空南側でStandard Patternでホールディングと指示が出ました。まずはNIKKLに向かいますが、VOR Indicatorを設定しなければいけません。それぞれに周波数をセットし、方位も設定します。さらにVORをセットするときは、識別信号音を耳でも確認することが必要なので実施します。さらに、エントリーの方向を考え、どの方式でのエントリーかを決定します。初めてだからか、この時はMikeが「I have control」と操縦を代わってくれ、その間にチャートにホールディングの図を描いて確認します。パラレルエントリーでした。

パラレルエントリーとは、ホールディング経路に真正面から入る方法です。頭の中で経路をイメージしながら、計器類とにらめっこ、さらにタイマーで時間を計りながら旋回のタイミングや角度を計算していきます。Mikeが時々｢次は何をする｣と聞いてくるので、頭の中のプランを伝えます。幸いなことに風はあまり無いようで、それほど意識する必要はありません。普通の旋回パターンに入ったところで、次のDEJAYの南側でのホールディングを指示されました。

今度はChartに絵を描いて計算すると、Direct Entryになります。その旨Mikeに伝え、DEJAYに向かいます。今回は1回パターンを回った後で、風の影響を感じました。旋回角度とOutboundでの時間を調整します。結果が分かるのは、Fixに戻ってきた時ですが、結果を待つのが楽しいような感じです。タイマーで時間をこまめに計りながら、角度や速度、高度を調整するのは、なんだか料理の楽しさに似た感じでしょうか。ここでのホールディングは3週ほど周り、さらに旋回中の降下も練習しました。

一通り練習が終わると、いつものように帰り道につきます。降下開始、PDZへのホーミング、ATIS受信、Before Landing Checklist実施、Towerへのコンタクト、その後Mikeの指示でヘディング、高度を変えつつRwy26Lの滑走路直前まで到達します。フードを外しての着陸となりますが、若干フレアが伸び、いつもの出口から滑走路を出れずに次の出口へ進みます。出たところでGroundにコンタクトしますが、自分がいるタクシーウェイの名前が一瞬分からなくなってしまいました。こうしたことがないように、いつでも気を張って確認を怠らないようにしなければいけません。

フライト自体は問題がなかったようで、デブリーフィングも殆どなし。コメントはとこちらから聞くと、｢よく出来ていたよ｣とのこと。風が穏やかだとここまで操縦が楽という感じです。

その後、ちょうどスクールにやってきたKudjoさんと出会い、いくつか情報交換をして帰路に着きました。


飛行実績：
飛行時間：1.4（累計98.8時間）
：PIC時間0.0時間（累計38.9時間）
：Instrument 1.1時間（累計9.9時間）
：Instruction 1.4時間（累計13.3時間）
 ：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：2回（累計224回）
：夜間0回（累計10回） 

グラウンドスクール：
内容：テキストChapter5 SectionC
：Holding
0.3時間（累計5.4時間）

[PIC21]クジョーさんとラスベガスへ

今日は、初めてKudjoさんと一緒に、ラスベガスまで出かけました。KudjoさんはFly Coronaで出会ったガーナからの訓練生です(37歳の2児のパパですが)。プロパイロットを志し、バンクーバーで10年働いた資金を持って、カリフォルニアに訓練を受けに来ています。私がDu Boisに興味を持った話をしたのがきっかけで、一足先にDu Boisでの訓練を始め、まもなくInstrumentのチェックライドを迎えるそうです。総飛行時間約150時間、カリフォルニアに来てから2ヶ月あまりで80時間ほど飛んでいるというすごい人です。

以前からKudjoさんとは一緒に行こうと話をしていました。なかなかタイミングが合わず、まあ無理かなと思っていたところ、昨日急に明日空いているから一緒に飛ばないか、との話。こちらも今日は一日クロスカントリーの予定で飛行機を押さえていたので、それでは一緒にということで、以前に二人で話が出ていたLas Vegasに行くことに急遽決まりました。

ラスベガスと言っても、いくつか空港があり、その中でChinoから行きやすい市街地南部にあるHenderson Executive空港に行くことにしました。私がフライトプランを立て、もっていきました。打ち合わせの結果、行きを自分が、帰りをKudjoさんが飛ばすことに。早速二手に分かれてコックピットの準備と外部点検へ。こういう協業体制は初めてです。負担が軽くなるような反面、責任(感)も分散されてはいけない気がします。ATCはSIC(副操縦士)が担当することにしましたが、OntarioのmidfieldトランジションをKudjoさんはしたことがなく、やり方がわからないというので、私が操縦、ATC両方やることに。オロオロしていては不安にさせるだけと思い、精一杯頑張ってATCに取り組みます。

幸い、これまでと同じような指示で、また通常Ontarioの直上を2000feet前後で通過しろという指示もなく、素直に上昇の許可が出ます。グングンと高度を上げKajon Passに向かいます。あまりに順調なので、Kajon PassではなくそのままLake Arrowheadの上を通過しようかと言うと、いやいや十分な高度を取った方が良い、とのこと。それもその通りなので、予定通りに谷間を上昇していきます。全く揺れずに気流は良好。Kudjoさんは、初めてのKajon Pass通過に満足げです。8000feetを越えた辺りから、さすがに上昇速度が落ちてきましたが、何とか9500feetまで到達。クロスカントリーでの最高巡航高度です。

その後は、ひたすら砂漠の上を進んでいきます。砂漠とはいえ、山の上(砂漠の山ですが)を通過することもあり、そうしたときは分かりやすいほど、急にコトコト揺れ出します。それでも全体としては穏やかな気流の中を、設定したVORコースで飛んでいきます。これはIFRの練習も意図したフライトプランです。車でラスベガスに行くと、4時間ほどかかりますが、プラン上は、1時間38分です。Flight Followingを受けている合間合間にKudjoさんと話をしながら進んでいくと、あっという間に降下地点へ。ATISでHenderson空港の気象を取ると、190°から20Knotsとのこと。かなりの横風です。また、空港手前の山の上に差し掛かると、揺れがかなりひどくなりました。それでもこの辺りの上空は、ラスベガス国際空港のClassBが8000feet、6000feetと覆いかぶさっているため、下げていかざるを得ません。

揺れる中、Before Landing Checklistを実施。Kudjoさんは、あまり早めにやるのが嫌いのようで、もう少し近づいてからやろうと2度ほど延期の申し出が(笑)。この辺りの他人との操縦の違いというのも興味深いところです。17Lへレフトパターンから進入せよとのことで、ダウンウインドに入ったところで、17Rに変更しての着陸許可が出ました。強風ですが、それほど突風成分はないため、安定しています。Cherokee WarrioirII特有の強い地面効果の間、横風にぐっと耐えて接地します。横風の強さの割にはまあまあだったでしょうか。

滑走路を出てグラウンドにコンタクトすると、地上滑走の許可が出ました。タクシーを始めるとバンが1台、行く手をさえぎるように横からやってきました。そしてくるりと向きを変えると後ろには「Follow Me」との文字が。初めてフォローミーカーに誘導されます。ランプでは、フォローミーカーから降りてきた人がマーシャラー(手信号で誘導する人)になりました。これもまた初めての経験です。エンジンを止めると、その人物はさらにタイダウンまでしてくれて、何だか至れり尽くせりな感じです。もちろん料金を取られることもありません(今から思えばチップくらい上げても良かったのかもしれませんが)。

KudjoさんはTransient Parkingで休んだこともないのか、その言葉を知りませんでした。いつも、遠くに行っても、そのまま戻ってきていたのでしょう。そんなKudjoさんを誘って空港のターミナル2Fにあるカフェへ。二人でコーラを頼んだだけでしたが。カフェで帰り道について相談します。帰りは私はSIC、KudjoさんがPICです。私がルートプランをしてあるので、ディスパッチャーのような形になり説明します。Kudjoさんが、ところどころに質問をするので答えていきます。2点が相談内容。6500feetで行くか、8500feetで行くか。もう一つはKVCV(Southern California Logistics Airport)に立ち寄るか、直行するか。前者は、山とのクリアランスを考え8500を選択し、後者は燃料を考え立ち寄らないことに。計算上は燃料は大丈夫でしたが、慎重派のKudjoさんの言い分を受け入れます。

カフェを後にしエプロンへ出ると、外は38度の熱風が吹き荒れています。湿度は低いので汗はほとんどかきませんが、それでも暑いことには変わりありません。Kudjoさんが機内で出発準備、私が外部点検をして出発します。ランナップ上へ行き、最終点検の後、離陸します。風は相変わらず右40度から20ノットの横風です。Kudjoさんの操縦を初めて経験しましたが、とても安定して離陸、上昇します。しかし40度近い暑さと2000feetの標高のせいか、ほとんど上昇率がありません。VSIが0と200の間くらいしか進みません。さらにタービュランスに入り始めます。いやな感じの中、それでもジワリジワリと高度を稼ぎます。

GPSとチャートで位置を確認して、Kudjoさんに方角と上にかぶさるClass Bの高さを伝え、それ以上上昇しないように伝えます。上昇率が低いので超える心配はありませんでしたが。やがて、Class Bの空域を抜け、上昇を続けます。タービュランスがあり、Kudjoさんは大きな体を丸めるようにして細かく操縦桿とスロットルで修正します。この修正の姿勢はその後、タービュランスがおさまっても続きました。どうも彼の操縦スタイルのようです。私はナビゲーションとATC担当でもあるので意外と忙しく、帰りはビデオでもゆっくり撮ろうかと思っていましたが、そうもいかずにチャートで現在位置を確認し、耳をATCにそばだてます。

そんなフライトが1時間半ほど続き、ようやく見慣れたLake Arrowheadが見えてきました。その先には、眼下に4000feetの標高差の平野が広がります。｢こんな眺めの良さそうな山の家に家を建てて住みたい｣とKudjoさん。本当に崖の上に家があるので、｢こんな家？｣と聞くと、やっぱり怖いとのこと。やはり慎重派のようです。ここからのルートは、私の想定していたOntario空港の直上通過ではなく、リバーサイド上空からOntarioのClass Cを突っ切って降下する、というもの。いろいろなルート取りがあるものです。Kudjoさんと息を合わせながら、ATCで降下許可を取り、かなり急な降下で6500feetからChinoへ向けて降りて行きます。Chinoタワーへの移管も指示され、DirectにRwy26Rへの進入許可。

風は真正面から10knots。Warrior初体験のKudjoさんには、この機体はGround Effectが強く、辛抱強く着地を待つことが必要と伝えます。フレアが多く必要なのかと聞くので、その逆と伝えます。接地のあと一瞬だけ再び浮きましたが、基本的には全く問題なく、美しい着陸を決めました。いつものようにタクシーしてスクールに戻ります。いろいろ反省点、課題はありましたが、二人のプライベートライセンス保持者のフライトが無事終わりました。SICがATCとナビを担当するのは大変なので、ナビはPICが担当したら良いのではという気がしました。まあ、一人の場合は全部やっている内容ではありますが。

Kudjoさんからは、またいろいろ一緒に行こうという話になりました。Kudjoさんとしては、サンフランシスコまで行ってみたいそうです。


飛行距離(直線距離)：
CNO-HND 172nm
HND-CNO 172nm
Total 344nm 約640km 

飛行データ(Google Earth上で表示されます)：
ダウンロード(Google Earhが必要です)

飛行実績：
飛行時間：4.3（累計97.4時間）
：PIC時間4.3時間（累計38.9時間）
：夜間0.0（累計3.1時間）
着陸回数：2回（累計223回）
：夜間0回（累計10回）